{"id":2874,"date":"2026-02-10T08:03:57","date_gmt":"2026-02-10T08:03:57","guid":{"rendered":"https:\/\/historiapomorza.pl\/?post_type=epoka&p=2874"},"modified":"2026-02-10T08:46:08","modified_gmt":"2026-02-10T08:46:08","slug":"junak-i-smyk-legendy-szczecinskiej-motoryzacji","status":"publish","type":"epoka","link":"https:\/\/historiapomorza.pl\/en\/epoka\/junak-i-smyk-legendy-szczecinskiej-motoryzacji\/","title":{"rendered":"Junak i Smyk \u2013 legendy szczeci\u0144skiej motoryzacji"},"content":{"rendered":"\n

Przyszed\u0142 czas, aby zmierzy\u0107 si\u0119 z legend\u0105 Junaka. To niebezpieczne zadanie, bo dla wielu os\u00f3b jest to wr\u0119cz mitycznie idealny pojazd, bo polski. Jakby\u015bmy byli naznaczeni przez Boga do wymy\u015blania i produkowania perfekcyjnych rzeczy, w tym przypadku motocykli. [\u2026] Ka\u017cde s\u0142owo krytyki mo\u017ce by\u0107 bezrefleksyjnie odbierane jako afront dla \u00bbpatrioty\u00ab. C\u00f3\u017c, musz\u0119 si\u0119 nastawi\u0107, \u017ce nazw\u0105 mnie: \u017bydem, komuchem, lewakiem, zdrajc\u0105, zaprza\u0144cem i dziennikarskich hochsztaplerem itp., je\u017celi napisz\u0119 cho\u0107 jedno z\u0142e s\u0142owo na Junaka<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Narzekania Tomasza Szczerbickiego \u2013 najwybitniejszego historyka motoryzacji w Polsce \u2013 \u015bwietnie oddaj\u0105 k\u0142opot, z kt\u00f3rym mierzy si\u0119 ka\u017cdy, kto chce opowiedzie\u0107 histori\u0119 Junaka. Bowiem Junak \u2013 dzi\u015b \u2013 nie jest po prostu motocyklem produkowanym w Szczecinie w latach 1957-1965. Jest legend\u0105, obiektem kultu, przedmiotem dumy.<\/p>\n\n\n\n

Jedyny ci\u0119\u017cki motocykl Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pocz\u0105tek lat 50. XX wieku by\u0142 czasem dyskusji w \u015brodowisku konstruktor\u00f3w, motocyklist\u00f3w, ludzi zwi\u0105zanych z przemys\u0142em motoryzacyjnym \u2013 jaki ma by\u0107 ci\u0119\u017cki motocykl produkowany w powojennej Polsce. Rozwa\u017cano skopiowanie znakomitego brytyjskiego motocykla Bullet. Pomys\u0142 upad\u0142, poniewa\u017c brytyjski motocykl mia\u0142 zbyt skomplikowan\u0105 budow\u0119 i wymaga\u0142 materia\u0142\u00f3w wysokiej jako\u015bci. A jako\u015b\u0107 produkcji w Polsce Ludowej; wiadomo\u2026<\/p>\n\n\n\n

No i poza wszystkim, szlachectwo zobowi\u0105zuje. Po polskich drogach je\u017adzi\u0142y jeszcze znakomite przedwojenne motocykle \u2013 cho\u0107by Soko\u0142y 600 konstrukcji in\u017c. Tadeusza Rudawskiego. W 1953 roku Oddzia\u0142 Motocyklowy Biura Konstrukcyjnego Przemys\u0142u Motoryzacyjnego w Warszawie kierowany przez Jana Ignatowicza zako\u0144czy\u0142 prace nad praojcem Junak\u00f3w. Stefan Porazi\u0144ski skonstruowa\u0142 podwozie, a Karol W\u00f3jcicki czterosuwowy silnik o pojemno\u015bci 349 cm\u00b3. Cztery przedprototypy wykonano przy pomocy Warszawskiej Fabryki Motocykli.<\/p>\n\n\n\n

Podczas pr\u00f3b terenowych okaza\u0142o si\u0119, \u017ce motocykl nie najlepiej radzi sobie w b\u0142ocie, \u015bniegu i na piasku. Kilka wad usuni\u0119to, cho\u0107 z p\u0119kaj\u0105c\u0105 ram\u0105 d\u0142ugo biedzili si\u0119 jeszcze pracownicy szczeci\u0144skiej fabryki. Pierwsza pi\u0105tka szczeci\u0144skich Junak\u00f3w powsta\u0142a w fabryce przy Alei Wojska Polskiego w 1956 roku. Seryjna produkcja \u2013 po uporaniu si\u0119 z problematyczn\u0105 ram\u0105 \u2013 ruszy\u0142a rok p\u00f3\u017aniej. W 1957 roku powsta\u0142y 253 Junaki M-07.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Pa\u017adziernik 1954 r. S\u0142awomir Podlewski, obje\u017cd\u017cacz z Warszawskiej Fabryki Motocykli, wjecha\u0142 na Kasprowy Wierch prototypem Junaka. Tak zako\u0144czy\u0142y si\u0119 pr\u00f3by terenowe motocykla (Fot. nn, zbiory Muzeum Techniki i Komunikacji \u2013 Zajezdni Sztuki w Szczecinie, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Junaki produkowano w trzech odmianach, cho\u0107 w dokumentach fabrycznych figuruj\u0105 dwie \u2013 M-07 i M-10. Fabryczne biuro konstrukcyjne szybko zacz\u0119\u0142o doskonali\u0107 motocykl. Junak M-07 stopniowo zmienia\u0142 si\u0119 w Junaka M-10. Motocykle, kt\u00f3re mia\u0142y cechy obu modeli nazywane s\u0105 \u201eprzej\u015bci\u00f3wkami\u2019. Nie wdaj\u0105c si\u0119 w spory o to, kiedy dok\u0142adnie M-07 zmieni\u0142 si\u0119 w przej\u015bci\u00f3wk\u0119, a przej\u015bci\u00f3wka w M-10, mo\u017cna przyj\u0105\u0107, \u017ce przej\u015bci\u00f3wka pojawi\u0142a si\u0119 na ta\u015bmie produkcyjnej w 1959 r. i znikn\u0119\u0142a w 1961 r.<\/p>\n\n\n\n

Junak szybko sta\u0142 si\u0119 obiektem po\u017c\u0105dania. Szczeci\u0144ski motocykl mia\u0142 silnik o pojemno\u015bci 349 cm3. Najpopularniejsze motocykle z tej epoki, czyli WFM-ki (nazywane fumk\u0105 lub w-f-m\u0119k\u0105) oraz WSK-i (z\u0142o\u015bliwie: wiejski sprz\u0119t kaskaderski) nawet nie zbli\u017ca\u0142y si\u0119 do 200 cm3<\/sup>. Junak wa\u017cy\u0142 165 kg, WFM zazwyczaj 90 kg.<\/p>\n\n\n\n

W\u0142a\u015bciciel junaka, to by\u0142 go\u015b\u0107<\/em> \u2013 wspomina Eugeniusz Szczupak, kierowca testowy w Szczeci\u0144skiej Fabryce Motocykli. Junakowi inni motocykli\u015bci ust\u0119powali miejsca. Dlaczego? Bo z daleka by\u0142o go s\u0142ycha\u0107. Junak by\u0142 drogi i awaryjny, ale za to presti\u017cowy.<\/p>\n\n\n\n

Niestety, Junak by\u0142 tak\u017ce najdro\u017cszym motocyklem PRL. Kosztowa\u0142 24 tysi\u0105ce z\u0142; wuefemka \u2013 7 tysi\u0119cy. Ceny pochodz\u0105 z 1964 r., kiedy przeci\u0119tna pensja w Polsce wynosi\u0142a 1816 z\u0142. Zatem na Junaka trzeba by\u0142o pracowa\u0107 ponad 13 miesi\u0119cy, na fumk\u0119 niespe\u0142na cztery. Wysoka cena skaza\u0142a zreszt\u0105 Junaka na \u015bmier\u0107. Szczeci\u0144ski motocykl by\u0142 produkowany zaledwie osiem lat. Powsta\u0142o niewiele ponad 90 tysi\u0119cy Junak\u00f3w. We wszystkich odmianach.<\/p>\n\n\n\n

Junak baga\u017cowy<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pod koniec lat pi\u0119\u0107dziesi\u0105tych w Polsce brakowa\u0142o niewielkiego pojazdu baga\u017cowego. Syrena Bosto pojawi\u0142a si\u0119 dopiero w latach 70. XX wieku. W t\u0119 luk\u0119 wjecha\u0142 baga\u017cowy tr\u00f3jko\u0142owiec ze Szczecina. Szczeci\u0144scy konstruktorzy przygotowali dwa prototypy. Junak B-20 mia\u0142 skrzyni\u0119 \u0142adunkow\u0105 z ty\u0142u, B-21 z przodu. Do produkcji trafi\u0142 Junak B-20, cho\u0107 jego konkurent lepiej si\u0119 prowadzi\u0142. Zdecydowa\u0142a prostota konstrukcji. \u0141atwiej by\u0142o zast\u0105pi\u0107 tylne ko\u0142o skrzyni\u0105 na dw\u00f3ch k\u00f3\u0142kach ni\u017c przerabia\u0107 uk\u0142ad kierowniczy. W 1960 roku wyprodukowano 1006 tr\u00f3jko\u0142owc\u00f3w baga\u017cowych B-20.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Kontroler fabryczny przy produkowanym seryjnie baga\u017cowym Junaku B-20 (fot. Kazimierz Kubiak, zbiory Muzeum Techniki i Komunikacji \u2013 Zajezdni Sztuki w Szczecinie CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Junak sportowy<\/strong><\/p>\n\n\n\n

W Szczeci\u0144skiej Fabryce Motocykli produkowano dwa rodzaje sportowych Junak\u00f3w – M-07C i M-07R. Te pierwsze zdominowa\u0142y krajowe tory motocrossowe w pierwszej po\u0142owie lat 60. XX wieku. Wiele krajowych zawod\u00f3w w klasie 350 cm\u00b3 by\u0142o w praktyce wewn\u0119trzn\u0105 rywalizacj\u0105 zawodnik\u00f3w z fabrycznego Klubu Motorowego \u201eJunak\u201d. W 1961 r. Janusz Orzepowski zosta\u0142 mistrzem Polski w crossach, Zenon Wiatr by\u0142 wicemistrzem a Edward Kurowski zaj\u0105\u0142 trzecie miejsce. Ca\u0142e pud\u0142o dla junakowc\u00f3w ze Szczecina. Klub Motorowy \u201eJunak\u201d by\u0142 dru\u017cynowym mistrzem Polski w crossie. Przez 8 poprzednich lat ten tytu\u0142 zdobywa\u0142a Legia Warszawa.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Junak rajdowy M-07R. Je\u015bli kto\u015b b\u0119dzie mia\u0142 k\u0142opot z odr\u00f3\u017cnieniem rajd\u00f3wki od crossowego Junaka\u2026 Naj\u0142atwiej po torbach umieszczanych na bakach rajdowych motocykli (fot. nn, zbiory prywatne Zbigniewa Konieczka, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Nie gorzej spisywa\u0142 si\u0119 Junak rajdowy, czyli M-07R. W 1962 roku, w Garmisch-Partenkirchen, w Sze\u015bciodni\u00f3wce FIM (F\u00e9d\u00e9ration Internationale de Motocyclisme, Mi\u0119dzynarodowa Federacja Motocyklowa) wszyscy startuj\u0105cy na Junakach zdobyli z\u0142ote medale. Tylko raz Polacy wr\u00f3cili ze z\u0142otem z sze\u015bciodni\u00f3wki, czyli zawod\u00f3w b\u0119d\u0105cych dla motocyklist\u00f3w skrzy\u017cowaniem olimpiady i mistrzostw \u015bwiata. <\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Zenon Wiatr ze szczeci\u0144skiego Klubu Motorowego Junak podczas historycznej sze\u015bciodni\u00f3wki w 1962 roku (Fot.: nn, zbiory prywatne Zenona Wiatra, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

No i jeszcze motocyklowy rekord Polski. 5 kwietnia 1959 r. Franciszek Stachewicz, zawodnik z Tr\u00f3jmiasta, pobi\u0142 na Junaku rekord Polski. Pr\u00f3ba odby\u0142a si\u0119 na trzykilometrowym odcinku drogi mi\u0119dzy Malborkiem a Tczewem. Junak uzyska\u0142 na kilometrowym odcinku 149,3 km\/godz. Rekord obowi\u0105zuje do dzi\u015b, bowiem przepisy wymagaj\u0105, aby rekord bito na krajowym motocyklu. A w Polsce do dzi\u015b nie wyprodukowano motocykla szybszego ni\u017c Junak. <\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Kwiecie\u0144 1959 r. Franciszek Stachewicz rozp\u0119dzi\u0142 Junaka do niemal 150 km\/godz. Rekord Polski (fot. nn, zbiory prywatne Franciszka Stachewicza, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Prototypy<\/strong><\/p>\n\n\n\n

W1960 roku konstruktorzy z SFM pracowali jednocze\u015bnie nad dwoma prototypami. Junak M-13 mia\u0142 by\u0107 lepsz\u0105, nowocze\u015bniejsz\u0105 wersj\u0105 Junaka M-10. Junak M-13 czerpa\u0142 pe\u0142nymi gar\u015bciami z wzorc\u00f3w, czyli najlepszych w\u00f3wczas motocykli japo\u0144skich, angielskich, niemieckich, czechos\u0142owackich i w\u0119gierskich. Szczeci\u0144ska fabryka kupi\u0142a dziewi\u0119\u0107 takich motocykli.<\/p>\n\n\n\n

 Zupe\u0142nie now\u0105 konstrukcj\u0105 by\u0142 Junak M-14 Iskra. Patrz\u0105c na jej nowoczesn\u0105 lini\u0119 trudno oderwa\u0107 si\u0119 od skojarze\u0144 z innym kultowym motocyklem czas\u00f3w realnego socjalizmu w Polsce, czyli MZ 250 Trophy. Jego najbardziej charakterystyczn\u0105 cech\u0105 by\u0142 mocno obudowany reflektor \u2013 wypisz wymaluj jak z Junaka M-14.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
1962 r. Prototypowy Junak M-14 Iskra. Na motocyklu Grzegorz Cha\u0142as i Miros\u0142awa Jankowska, pracownicy SFM. Ten prototyp tak\u017ce nie wszed\u0142 do produkcji (fot. nn, zbiory prywatne Zbigniewa Konieczka, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Oba modele nie doczeka\u0142y seryjnej produkcji. W czerwcu 1965 r. ze Szczeci\u0144skiej Fabryki Motocykli wyjecha\u0142 ostatni Junak. Wyprodukowano ich ponad 91 tysi\u0119cy.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Czerwiec 1965 r. Szczeci\u0144ska Fabryka Motocykli wyprodukowa\u0142a ostatniego Junaka. Oto on (fot. nn, zbiory Muzeum Techniki i Komunikacji \u2013 Zajezdni Sztuki w Szczecinie, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Mity i legendy \u2013 z epoki i dzisiejsze<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nie ma polskiego motocykla, kt\u00f3ry dorobi\u0142by si\u0119 tylu anegdot i cz\u0119sto b\u0142\u0119dnych, a powtarzanych z uporem, mit\u00f3w. <\/p>\n\n\n\n

Mit pierwszy. Junak by\u0142 tak silny, \u017ce rolnicy zaprz\u0119gali go p\u0142uga i orali pola. Bez z\u0142udze\u0144, Junaki nie zast\u0105pi\u0142y koni i traktor\u00f3w. Ale\u2026 Junak\u00f3w na polach nie widzia\u0142em<\/em> opowiada\u0142 obje\u017cd\u017cacz z SFM Eugeniusz Szczupak. Ale do orki si\u0119 nadawa\u0142. Sportowcy z klubu fabrycznego wracali z zawod\u00f3w. Mieli rajd\u00f3wki. Nocowali na wsi, u brata zawodnika. Wieczorem, przy w\u00f3dce, o tej mocy Junak\u00f3w rozmawiali i \u017ce rolnicy zamiast konia zaprz\u0119gaj\u0105 nasze motocykle. Rano podczepili p\u0142ug do Junaka i pole zaorali.<\/p>\n\n\n\n

Mit drugi. Je\u015bli Junak nie gubi\u0142 oleju, to znaczy, \u017ce nie mia\u0142 oleju. Najcz\u0119\u015bciej powtarzany. Do znudzenia\u2026 Niby prawda, ale\u2026 No, kapa\u0142 ten olej<\/em> \u2013 wspomina\u0142 Jerzy Chojnacki, pracownik stacji obs\u0142ugi SFM. By\u0142y nieszcz\u0119\u015bliwe punkty; d\u017awignia zmiany bieg\u00f3w, o\u015b rozrusznika, lewa pokrywa. Wymy\u015blili\u015bmy co zrobi\u0107 z olejem zalewaj\u0105cym komor\u0119 pr\u0105dnicy. D\u0142ugim wiert\u0142em robili\u015bmy otw\u00f3r z komory zej\u015bciowej silnika w dnie komory pr\u0105dnicy. Nawet je\u015bli olej si\u0119 tam dosta\u0142, to wycieka\u0142 na \u0142a\u0144cuch. W fabryce uszczelniali\u015bmy komor\u0119 pr\u0105dnicy Junaka p\u0142ynem uszczelniaj\u0105cym \u201eHermetyk\u201d. W \u0141odzi, w fabryce silnik\u00f3w, montowali to bez uszczelki. Ka\u017cda nier\u00f3wno\u015b\u0107 na powierzchni przylgowej powodowa\u0142a, \u017ce z komory silnika pompowany by\u0142 olej do komory pr\u0105dnicy.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Czyli kapa\u0142, ale nie bez przerwy i nie we wszystkich eglemplarzach. Bol\u0105czk\u0105 wspominan\u0105 przez wszystkich pracownik\u00f3w SFM by\u0142a nier\u00f3wna jako\u015b\u0107 monta\u017cu motocykli. Opowie\u015bci pracownik\u00f3w by\u0142y tak podobne, \u017ce mo\u017cna wyprodukowa\u0107 histori\u0119 zbiorow\u0105\u2026 Ot\u00f3\u017c na pocz\u0105tku prawie ka\u017cdego miesi\u0105ca cz\u0119\u015bci do montowania Junak\u00f3w by\u0142o ma\u0142o, bo nie dojecha\u0142y. Za to czasu by\u0142o du\u017co. Zatem motocykl dok\u0142adnie skr\u0119ci\u0142o si\u0119, co trzeba uszczelni\u0142o, niedbale wykonany detal dopasowa\u0142o. Powstawa\u0142 Junak-cacko. Jednak pod koniec miesi\u0105ca okazywa\u0142o si\u0119, \u017ce zagro\u017cony by\u0142 plan. A wykonaniem planu produkcji zainteresowany by\u0142 w fabryce ka\u017cdy \u2013 od dyrektora do montera. Za przekroczenie planu by\u0142y premie dla wszystkich. No to pod koniec miesi\u0105ca skr\u0119ca\u0142o si\u0119 Junaki nawet z wadliwych cz\u0119\u015bci i to jak najszybciej. Zamiast porz\u0105dnie dokr\u0119ci\u0107 \u2013 byle \u015bruba nie odpad\u0142a w sklepie. Uszczelnianie kom\u00f3r przed wyciekami oleju, dopasowywanie pokryw? Nie tym razem<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Mit trzeci. Junak by\u0142 produkowany w Szczecinie. Ju\u017c s\u0142ycha\u0107 g\u0142osy w\u015bciek\u0142o\u015bci: \u201eJak to mit? A niby gdzie?\u201d. Ot\u00f3\u017c \u2013 przynajmniej w latach 50. XX wieku \u2013 Szczeci\u0144ska Fabryka Motocykli by\u0142a raczej montowni\u0105 Junak\u00f3w. Silniki przyje\u017cd\u017ca\u0142y z Wytw\u00f3rni Sprz\u0119tu Mechanicznego w \u0141odzi. Szybko\u015bciomierze produkowa\u0142 zak\u0142ad w B\u0142oniach. \u0141a\u0144cuchy pochodzi\u0142y z Poznania, pr\u0105dnice ze \u015awidnicy, szprychy i obr\u0119cze z Cz\u0119stochowy, gumy z Bydgoszczy, \u015bruby, nity i resory z Lublina, \u0142o\u017cyska z Kra\u015bnika, Kielc i Poznania, odlewy z warszawskiego \u017berania, odkuwki z ku\u017ani w Ustroniu. Na pocz\u0105tku 1956 r., podczas narady w szczeci\u0144skiej fabryce, ustalono, \u017ce: w roku 1956 wykonamy na naszym zak\u0142adzie tylko takie zespo\u0142y jak: rama, widelec przedni, amortyzator tylny, rura wydechowa i t\u0142umik, skrzynka narz\u0119dziowa i filtr powietrza, peda\u0142 hamulca tylnego oraz przeprowadzimy monta\u017c ca\u0142o\u015bci<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Szczeci\u0144ska Fabryka Motocykli przejmowa\u0142a produkcj\u0119 cz\u0119\u015bci do Junak\u00f3w w niez\u0142ym tempie. W 1961 roku planowa\u0142a ju\u017c w\u0142asne wykonanie 185 cz\u0119\u015bci; od du\u017cych \u2013 szkielet ramy, widelec przedni, zbiornik paliwa, siod\u0142o, rura wydechowa, b\u0142otniki, amortyzatory, po drobiazgi \u2013 korek wlewu paliwa, \u015bruby, nakr\u0119tki, podk\u0142adki, spr\u0119\u017cyny, tuleje.<\/p>\n\n\n\n

Mit czwarty. Junaki by\u0142y malowane tak\u017ce na niebiesko, zielono\u2026 Junaki by\u0142y malowane na czarno i wi\u015bniowo<\/em> powiedzia\u0142 in\u017cynier Kazimierz Kubiak, szef kontroli technicznej SFM. Zdarza\u0142y si\u0119 srebrne b\u0142otniki i zbiorniki paliwa. Inne kolory pojawia\u0142y si\u0119 na \u017c\u0105danie klienta albo na wystaw\u0119 czy targi. Motocykle sprzedawane do kraj\u00f3w tropikalnych malowali\u015bmy na piaskowo, kilka maszyn zbudowanych dla wojska mia\u0142o kolor khaki.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Mit pi\u0105ty. Zako\u0144czono produkcj\u0119 Junak\u00f3w, aby nie konkurowa\u0142y z radzieckimi, ci\u0119\u017ckimi motocyklami. Pomimo, i\u017c gospodarka PRL cierpia\u0142a na bezustanny niedob\u00f3r wszystkiego w 1965 roku nie dotyczy\u0142o to motocykli. W tym pechowym dla motocyklist\u00f3w roku zamkni\u0119to nie tylko szczeci\u0144sk\u0105, ale i Warszawsk\u0105 Fabryk\u0119 Motocykli.<\/p>\n\n\n\n

Mikrosamoch\u00f3d Smyk<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Szczeci\u0144ska Fabryka Motocykli mia\u0142a jeszcze epizod motoryzacyjny. W latach 50. XX wieku wyniszczon\u0105 wojn\u0105 Europ\u0119 opanowa\u0142a moda na mikrosamochody. Bieda i zniszczone fabryki wymusza\u0142y konstruowanie ma\u0142ych tanich aut. Pot\u0119g\u0105 w produkcji mikrosamochod\u00f3w by\u0142y zachodnie Niemcy. Z\u0142o\u017cy\u0142o si\u0119 na to kilka przyczyn: zakaz produkcji samolot\u00f3w bojowych po II wojnie \u015bwiatowej, braki materia\u0142\u00f3w, popyt na niewielkie pojazdy \u2013 cz\u0119sto wykorzystywane jako pojazdy inwalidzkie. Dobrym przyk\u0142adem by\u0142 mikrosamoch\u00f3d Messerschmitt KR 200. Ten tr\u00f3jko\u0142owiec powstawa\u0142 w fabryce, kt\u00f3ra produkowa\u0142a najs\u0142ynniejsze samoloty my\u015bliwskie III Rzeszy.<\/p>\n\n\n\n

Jednym z wielu pomys\u0142\u00f3w na tanie, polskie auto by\u0142 Smyk. Prototyp powsta\u0142 w 1957 r. Wielu fachowc\u00f3w uznawa\u0142o szczeci\u0144skie autko za naj\u0142adniejszy mikrosamoch\u00f3d \u015bwiata. Smyk by\u0142, od k\u00f3\u0142 po dach, polsk\u0105 konstrukcj\u0105. G\u0142\u00f3wnym projektantem mikrosamochodu by\u0142 in\u017c. Kazimierz W\u00f3jcicki z warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemys\u0142u Motoryzacyjnego, konstruktorem nadwozia in\u017c. Andrzej Zgliczy\u0144ski, stylist\u0105 nadwozia architekt Janusz Zygadlewicz. Za zesp\u00f3\u0142 nap\u0119dowy odpowiada\u0142 in\u017c. Jan Ignatowicz, za zawieszenie in\u017c. Witold Ko\u0144czykowski. W\u015br\u00f3d os\u00f3b zaanga\u017cowanych w konstruowanie autka wymienia si\u0119 jeszcze Andrzeja Pi\u0119taszewskiego, tw\u00f3rc\u0119 p\u0142yty pod\u0142ogowej.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Prze\u0142om 1958 i 1959 roku. Szczeci\u0144ska Fabryka Motocykli. \u015awie\u017co zbudowany Smyk. Tak, do tego mikrosamochodu wsiada\u0142o si\u0119 przy uchylane drzwi. Nie by\u0142o to nadto k\u0142opotliwe, chyba \u017ce w\u0142a\u015bnie pada\u0142 deszcz (fot. nn, zbiory prywatne Zbigniewa Konieczka, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Smyk mia\u0142 by\u0107 pojazdem dla \u201enisko uposa\u017conych warstw ludno\u015bci\u201d. Konstruktorzy nazwali swoje autko pojazdem rodzinnym dla czterech os\u00f3b z baga\u017cem podr\u0119cznym. Nic dziwnego, \u017ce z podr\u0119cznym; na \u017cadnym etapie prac projektowych o baga\u017cniku w Smyku nie ma mowy. Smyk nie mia\u0142 tak\u017ce drzwi bocznych. Do autka wchodzi\u0142o si\u0119 przez uchylany prz\u00f3d.<\/p>\n\n\n\n

Smyk mia\u0142 by\u0107 produkowany w Szczeci\u0144skiej Fabryce Samochod\u00f3w, g\u0142\u00f3wnie za spraw\u0105 silnika i skrzyni bieg\u00f3w z Junaka wykorzystanych w prototypach. Nie by\u0142 to dobry pomys\u0142. Motocyklowy silnik przegrzewa\u0142 si\u0119 pod mask\u0105, nie daj\u0105c rady nap\u0119dzi\u0107 ma\u0142ego, ale jednak samochodu. Skrzynia bieg\u00f3w okaza\u0142a si\u0119 koszmarem dla kierowc\u00f3w. Nie mia\u0142a biegu wstecznego. Konstruktorzy do\u0142o\u017cyli rewers, czyli dodatkow\u0105 przek\u0142adni\u0119 na wej\u015bciu skrzyni bieg\u00f3w zmieniaj\u0105ca wszystkie biegi na wsteczne. W efekcie Smyk mia\u0142 cztery biegi przednie i cztery tylne.<\/p>\n\n\n\n

Poroniony pomys\u0142<\/em> denerwowa\u0142 si\u0119 podczas pr\u00f3bnych jazd Leon Budy\u0142owski, kt\u00f3ry remontowa\u0142 Smyka nale\u017c\u0105cego szczeci\u0144skiego muzeum techniki. Mi\u0119dzy d\u017awigni\u0105 zmiany bieg\u00f3w, a skrzyni\u0105 s\u0105 trzy ci\u0119g\u0142a i cztery osie obrotu. Suma luz\u00f3w jest taka, \u017ce nie mo\u017cna znale\u017a\u0107 bieg\u00f3w. P\u00f3\u0142 biedy z jedynk\u0105, daje si\u0119 wyczu\u0107, ale reszta\u2026<\/em><\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Zima prze\u0142omu roku 1958 i 1959. SFM. Odbi\u00f3r Smyk\u00f3w przeznaczonych do test\u00f3w. Testuj\u0105cy najcz\u0119\u015bciej narzekali na cz\u0119ste zrywanie \u0142a\u0144cucha rewersu. W efekcie autko je\u017adzi\u0142o do ty\u0142u tylko wtedy, gdy kierowca je pcha\u0142 (fot. nn, zbiory prywatne Zbigniewa Konieczka, CC BY-NC 4.0)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n
\n
\"Quiz\"<\/a><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Smyka pr\u00f3bowano jeszcze ratowa\u0107. Powsta\u0142 Smyk wolny od wad swego starszego brata \u2013 ze specjalnie skonstruowanym silnikiem i karoseri\u0105 z \u017cywicy epoksydowej. Powsta\u0142y tylko 23 Smyki; trzy w Warszawie i dwadzie\u015bcia w Szczecinie. Niestety, seryjnie produkowanym polskim mikrosamochodem zosta\u0142 Mikrus. Wyprodukowano ich niewiele, nieco ponad 1700 sztuk. Na domiar z\u0142ego Mikrus by\u0142 kopi\u0105 niemieckiego Goggomobila.<\/p>\n\n\n\n

Najwi\u0119ksz\u0105 kolekcj\u0119 Junak\u00f3w \u2013 modele: M-07, przej\u015bci\u00f3wka, M-10, B-20, B-23, M-14 \u2013 mo\u017cna obejrze\u0107 w szczeci\u0144skim muzeum techniki. Smyki te\u017c si\u0119 znajd\u0105.<\/p>\n\n\n