{"id":3360,"date":"2026-07-09T09:03:47","date_gmt":"2026-07-09T09:03:47","guid":{"rendered":"https:\/\/historiapomorza.pl\/?post_type=epoka&p=3360"},"modified":"2026-07-09T09:09:12","modified_gmt":"2026-07-09T09:09:12","slug":"poczatki-kolei-na-pomorzu-zachodnim-do-1918-r","status":"publish","type":"epoka","link":"https:\/\/historiapomorza.pl\/en\/epoka\/poczatki-kolei-na-pomorzu-zachodnim-do-1918-r\/","title":{"rendered":"Pocz\u0105tki kolei na Pomorzu Zachodnim (do 1918 r.)"},"content":{"rendered":"\n

Pomorze Zachodnie u progu rewolucji przemys\u0142owej<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Zanim kolejowe szlaki urozmaici\u0142y krajobraz Pomorza Zachodniego (prowincji pomorskiej), podr\u00f3\u017cowanie po nim przypomina\u0142o nierzadko zmagania z \u017cywio\u0142em. Pomorze w pierwszej po\u0142owie XIX wieku by\u0142o regionem o charakterze rolniczym, gdzie rytm \u017cycia wyznacza\u0142y pory roku, a nie rozk\u0142ady jazdy kariolek pocztowych. Transport towar\u00f3w, p\u0142od\u00f3w rolnych czy drewna z g\u0142\u0119bi l\u0105du do port\u00f3w nadba\u0142tyckich w Stralsundzie, Greifswaldzie, \u015awinouj\u015bciu, Ko\u0142obrzegu, Dar\u0142owie (Dar\u0142\u00f3wku), Ustce i \u0141ebie opiera\u0142 si\u0119 na sieci dr\u00f3g o zr\u00f3\u017cnicowanej, nierzadko bardzo z\u0142ej jako\u015bci. Bitym traktom daleko by\u0142o do standard\u00f3w pozwalaj\u0105cych na szybki i masowy przew\u00f3z. Gospodarka, bazuj\u0105ca na maj\u0105tkach ziemskich i powoli rozwijaj\u0105cych si\u0119 manufakturach, dusi\u0142a si\u0119 z braku wydajnych arterii komunikacyjnych. W\u0142a\u015bnie na tym tle rewolucja parowa, kt\u00f3ra nie omin\u0119\u0142a i pa\u0144stwa pruskiego, jawi\u0142a si\u0119 jako szansa na ca\u0142kowit\u0105 transformacj\u0119 cywilizacyjn\u0105. Kolej \u017celazna mia\u0142a nie tylko zbli\u017cy\u0107 do siebie odleg\u0142e prowincje, ale przede wszystkim zintegrowa\u0107 pomorski rynek z dynamicznie rozwijaj\u0105cym si\u0119 Berlinem oraz otworzy\u0107 go na \u015bwiat (przynajmniej w pierwotnym za\u0142o\u017ceniu) za po\u015brednictwem szczeci\u0144skiego portu.<\/p>\n\n\n\n

Narodziny idei a realia finansowe (1835-1840)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Z\u0142ota era pomorskich dr\u00f3g \u017celaznych rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 od wizji, kt\u00f3ra pocz\u0105tkowo przez wielu traktowana by\u0142a ze spor\u0105 doz\u0105 sceptycyzmu. Zasadniczym motorem nap\u0119dowym sta\u0142o si\u0119 d\u0105\u017cenie do po\u0142\u0105czenia morskiego okna na \u015bwiat \u2013 Szczecina \u2013 z rozwijaj\u0105c\u0105 si\u0119 stolic\u0105 Prus, Berlinem. Pierwszy tak wyra\u017any impuls wyszed\u0142 ze \u015brodowiska szczeci\u0144skich kupc\u00f3w, ludzi praktycznych, lecz obdarzonych szerokimi horyzontami. Redaktor Adolf Altvater, na \u0142amach gazety \u201eB\u00f6rsennachrichten der Ostsee\u201d, 24 marca 1835 roku wystosowa\u0142 prze\u0142omowy memoria\u0142 do w\u0142adz kupieckich w Szczecinie. Argumentowa\u0142 w nim, \u017ce budowa nowoczesnego po\u0142\u0105czenia kolejowego jest absolutnym wymogiem epoki.<\/p>\n\n\n\n

Dokument ten sta\u0142 si\u0119 wa\u017cnym przyczynkiem, kt\u00f3ry doprowadzi\u0142 do szybkiego powo\u0142ania Komitetu Kolei Berli\u0144sko-Szczeci\u0144skiej (Berlin-Stettiner Eisenbahn-Komitee). Na jego czele stan\u0105\u0142 pe\u0142en energii nadburmistrz Szczecina, Masche, kt\u00f3ry doskonale rozumia\u0142 potrzeby rozwijaj\u0105cego si\u0119 miasta. Za techniczn\u0105 stron\u0119 tego przedsi\u0119wzi\u0119cia odpowiada\u0142 kr\u00f3lewski nadinspektor Neuhaus \u2013 in\u017cynier, kt\u00f3rego wiedza mia\u0142a wkr\u00f3tce przekszta\u0142ci\u0107 \u015bmia\u0142e plany w rzeczywisto\u015b\u0107.<\/p>\n\n\n\n

Przedsi\u0119wzi\u0119cie od pocz\u0105tku napotyka\u0142o na wyzwania natury finansowej. Wst\u0119pne kosztorysy, przygotowane z wielkim optymizmem, opiewa\u0142y na 2,2 miliona talar\u00f3w. Szybko jednak okaza\u0142o si\u0119, \u017ce skomplikowane warunki terenowe i konieczno\u015b\u0107 budowy licznych obiekt\u00f3w in\u017cynieryjnych mocno podnios\u0105 t\u0119 kwot\u0119. Ostateczne koszty zamkni\u0119to w sumie blisko 2,75 miliona talar\u00f3w, co stanowi\u0142o w\u00f3wczas ogromn\u0105 kwot\u0119. Pomimo pocz\u0105tkowego dystansu pruskiego rz\u0105du do inwestycji pod koniec panowania Fryderyka Wilhelma III, jego nast\u0119pca, kr\u00f3l Fryderyk Wilhelm IV, okaza\u0142 si\u0119 w\u0142adc\u0105 znacznie bardziej otwartym na innowacje technologiczne. W przeciwie\u0144stwie do swojego zachowawczego ojca, nowy monarcha w pa\u017adzierniku 1840 roku wyda\u0142 oficjalnie koncesj\u0119 na budow\u0119 linii i usankcjonowa\u0142 statut sp\u00f3\u0142ki akcyjnej, gwarantuj\u0105c jej niezb\u0119dne oparcie polityczne, a w \u015blad za tym i finansowe.<\/p>\n\n\n\n

Budowa i otwarcie Linii Berli\u0144sko-Szczeci\u0144skiej (1840-1843)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Prace budowlane prowadzono z ogromnym zaanga\u017cowaniem. Wytyczona trasa, licz\u0105ca 135 kilometr\u00f3w d\u0142ugo\u015bci, prowadzi\u0142a przez takie miejscowo\u015bci jak: Bernau, Eberswalde i Angerm\u00fcnde. Niezwyk\u0142ym osi\u0105gni\u0119ciem in\u017cynieryjnym na tym stosunkowo kr\u00f3tkim (z dzisiejszego punktu widzenia) dystansie by\u0142o wzniesienie kilkudziesi\u0119ciu most\u00f3w i przepust\u00f3w kolejowych. Zmierzono si\u0119 z dolinami rzek, mokrad\u0142ami i nier\u00f3wno\u015bciami terenu, co wymaga\u0142o ogromnego nak\u0142adu pracy ludzkich r\u0105k oraz zastosowania nowoczesnych rozwi\u0105za\u0144 technicznych tamtych czas\u00f3w. Dzie\u0144 15 sierpnia 1843 roku, kiedy to uroczy\u015bcie otwarto ca\u0142\u0105 lini\u0119 z Berlina do Szczecina, trwale zapisa\u0142 si\u0119 w dziejach prowincji pomorskiej. O randze tego wydarzenia \u015bwiadczy\u0142a osobista obecno\u015b\u0107 samego monarchy, Fryderyka Wilhelma IV. Kolej natychmiast wywo\u0142a\u0142a powszechn\u0105 fascynacj\u0119. Jak wynika z zapisk\u00f3w \u00f3wczesnych mieszka\u0144c\u00f3w Bernau, t\u0142umy gapi\u00f3w godzinami wyczekiwa\u0142y na stacjach, aby zobaczy\u0107 dymi\u0105ce maszyny. Organizowano darmowe przejazdy poci\u0105gami pr\u00f3bnymi, kt\u00f3re z racji ogromnego zainteresowania i braku mo\u017cliwo\u015bci natychmiastowego powrotu, zmusza\u0142y rozentuzjonowanych pasa\u017cer\u00f3w do wielokilometrowego pieszego marszu z powrotem do dom\u00f3w. Cho\u0107 pocz\u0105tkowo rozk\u0142ad jazdy przewidywa\u0142 tylko kilka kurs\u00f3w dziennie, a ruch nocny z powodu obaw o bezpiecze\u0144stwo praktycznie nie istnia\u0142, nowinka techniczna bardzo szybko sta\u0142a si\u0119 g\u0142\u00f3wnym nap\u0119dem gospodarki miast le\u017c\u0105cych na szlaku.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Karlino (C\u00f6rlin). Ceglany, pi\u0119cioprz\u0119s\u0142owy most kolejowy na rzece Radew, z przeje\u017cd\u017caj\u0105cym poci\u0105giem parowym. Stan z oko\u0142o 1864 roku. Album der Stargard-C\u00f6slin-Colberger Eisenbahn, Stettin 1862, s. 32.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Budowa torowisk na wsch\u00f3d prowincji<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Wielki sukces komercyjny linii szczeci\u0144skiej uruchomi\u0142 lawin\u0119 kolejnych inwestycji. Towarzystwo Kolei Berli\u0144sko-Szczeci\u0144skiej, dysponuj\u0105c rosn\u0105cym kapita\u0142em, rozpocz\u0119\u0142o stopniowe i systematyczne wyd\u0142u\u017canie swoich linii kolejowych. G\u0142\u00f3wnym celem sta\u0142o si\u0119 skomunikowanie rolniczego zaplecza Pomorza Tylnego (Hinterpommern) z rynkami zbytu i portami ba\u0142tyckimi. Ju\u017c 1 maja 1846 roku Szczecin uzyska\u0142 po\u0142\u0105czenie kolejowe ze Stargardem, a w kolejnych latach kontynuowano trudn\u0105 technicznie, lecz op\u0142acaln\u0105 rozbudow\u0119 w kierunku wschodnim i p\u00f3\u0142nocnym. Harmonogram oddawania do u\u017cytku kolejnych najwa\u017cniejszych odcink\u00f3w prezentuje poni\u017csze zestawienie:<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Stargard (Stargard i. Pom.). Plan sytuacyjny kompleksu G\u0142\u00f3wnego Warsztatu Kolejowego Pruskich Kolei Pa\u0144stwowych (p\u00f3\u017aniejszy RAW). Widoczna przesuwnica, hale parowozowe, odlewnie i ku\u017anie. 1864 rok. Deutschlands St\u00e4dtebau: Stettin, hrsg. von Magistrat, Berlin-Halensee 1925 (b.n.s.).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Rozbudowa pomorskiej sieci kolejowej<\/p>\n\n\n\n

Odcinek linii kolejowej<\/strong><\/td>Data otwarcia linii<\/strong><\/td><\/tr>
Szczecin \u2013 Stargard<\/td>1 maja 1846 r.<\/td><\/tr>
Bia\u0142ogard \u2013 Koszalin<\/td>1 czerwca 1859 r.<\/td><\/tr>
Koszalin \u2013 S\u0142upsk<\/td>1 lipca 1869 r.<\/td><\/tr>
Szczecin \u2013 \u015awinouj\u015bcie<\/td>15 maja 1876 r.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Dotarcie tor\u00f3w do g\u0142\u00f3wnych o\u015brodk\u00f3w administracyjnych i gospodarczych przynios\u0142o niespotykany dot\u0105d rozkwit handlu. We wschodniej cz\u0119\u015bci prowincji pomorskiej poprowadzenie najwa\u017cniejszych magistrali kolejowych sta\u0142o si\u0119 impulsem do g\u0142\u0119bokich przemian spo\u0142ecznych. Rozw\u00f3j transportu szynowego znacz\u0105co przyspieszy\u0142 procesy melioracyjne i reformy rolne, w tym np. aktywno\u015b\u0107 sp\u00f3\u0142dzielni melioracyjnych. Lokalne w\u0142adze (szczeg\u00f3lnie landraci) szybko dostrzeg\u0142y potencja\u0142 kolei jako narz\u0119dzia do wywozu ogromnych ilo\u015bci drewna i p\u0142od\u00f3w rolnych. Gospodarka przestrzenna w prowincji pomorskiej zyska\u0142a zupe\u0142nie nowy wymiar, a tradycyjny, odosobniony charakter wschodniopomorskich miasteczek zacz\u0105\u0142 odchodzi\u0107 w zapomnienie.<\/p>\n\n\n\n

Odcinek Bia\u0142ogard (Belgard) \u2013 Koszalin (C\u00f6slin). Mapa topograficzna trasy Kolei Tylnopomorskiej z kilometra\u017cem w milach pruskich. Druga po\u0142owa XIX wieku. Deutschlands St\u00e4dtebau: Stettin, hrsg. von Magistrat, Berlin-Halensee 1925 (wk\u0142adka).<\/p>\n\n\n\n

Nacjonalizacja kolei i epoka Kr\u00f3lewskiej Dyrekcji Kolei<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Z ka\u017cdym kolejnym dziesi\u0119cioleciem ranga transportu szynowego wzrasta\u0142a, co nie umkn\u0119\u0142o uwadze centralnych w\u0142adz pruskich, a od 1871 roku, po zjednoczeniu Niemiec \u2013 og\u00f3lnoniemieckich. \u017belazny Kanclerz, Otto von Bismarck, doskonale rozumia\u0142, \u017ce sprawna, zunifikowana sie\u0107 tor\u00f3w jest nie tylko nerwem pot\u0119\u017cnej gospodarki pa\u0144stwa, ale posiada zasadnicze znaczenie dla sprawnej logistyki militarnej. System, w kt\u00f3rym w jednym pa\u0144stwie funkcjonowa\u0142y niezale\u017cne, prywatne sp\u00f3\u0142ki akcyjne o zr\u00f3\u017cnicowanych taryfach i regulaminach, stawa\u0142 si\u0119 na d\u0142u\u017csz\u0105 met\u0119 nie tylko niewygodny, ale i niewydolny.<\/p>\n\n\n\n

W efekcie d\u0142ugofalowej polityki Bismarcka, po fazie intensywnych negocjacji i presji prawno-ekonomicznej, w 1880 roku nast\u0105pi\u0142o ca\u0142kowite upa\u0144stwowienie maj\u0105tku Towarzystwa Kolei Berli\u0144sko-Szczeci\u0144skiej. Maj\u0105tek ten, na kt\u00f3ry sk\u0142ada\u0142y si\u0119 m.in. setki kilometr\u00f3w szlak\u00f3w i wielki park maszynowy, przeszed\u0142 pod bezpo\u015bredni zarz\u0105d administracji pa\u0144stwowej, a \u015bci\u015blej pod nowo powo\u0142an\u0105 Kr\u00f3lewsk\u0105 Dyrekcj\u0119 Kolei w Szczecinie (K\u00f6nigliche Eisenbahndirektion Stettin \u2013 KED Stettin).<\/p>\n\n\n\n

W\u0142\u0105czenie pomorskich kolei w ramy pruskiego systemu pa\u0144stwowego wymusi\u0142o wprowadzenie jednolitych przepis\u00f3w sygnalizacyjnych, ujednolicenie praw pracowniczych oraz standaryzacj\u0119 rozk\u0142ad\u00f3w jazdy. Proces ten uko\u0144czono u schy\u0142ku stulecia. Wskutek wielkiej reformy organizacji transportu, zainicjowanej w 1895 roku przez ministra rob\u00f3t publicznych, Carla von Thielena, szczeci\u0144ska dyrekcja umocni\u0142a swoj\u0105 pozycj\u0119, zarz\u0105dzaj\u0105c w tym czasie 2 205 kilometrami tor\u00f3w. Stanowi\u0142a tym samym jeden z najwi\u0119kszych w\u0119z\u0142\u00f3w w ca\u0142ym systemie pruskim, nadzoruj\u0105c rozleg\u0142e terytoria od Odry a\u017c po Ko\u0142obrzeg (dalsza cz\u0119\u015b\u0107 prowincji pomorskiej podlega\u0142a w tym czasie pod dyrekcj\u0119 w Gda\u0144sku).<\/p>\n\n\n\n

Infrastruktura dworcowa, architektura i warsztaty kolejowe<\/strong><\/p>\n\n\n\n

W \u015blad za rozrastaj\u0105c\u0105 si\u0119 sieci\u0105 zaistnia\u0142a konieczno\u015b\u0107 budowy obiekt\u00f3w obs\u0142ugi podr\u00f3\u017cnych oraz ogromnego zaplecza technicznego. Pierwszy szczeci\u0144ski dworzec z 1843 roku, zbudowany pierwotnie w uk\u0142adzie czo\u0142owym (\u015blepo zako\u0144czone tory), ju\u017c w latach 60. XIX wieku przesta\u0142 spe\u0142nia\u0107 swoje funkcje z powodu drastycznie rosn\u0105cego nat\u0119\u017cenia ruchu. Zdecydowano o jego ca\u0142kowitej przebudowie w 1869 roku na nowoczesny dworzec przelotowy, co by\u0142o niezwykle skomplikowan\u0105 operacj\u0105 na zag\u0119szczonym i ograniczonym przestrzennie, nadrzecznym terenie miasta.<\/p>\n\n\n\n

Wielkie konstrukcje mostowe stanowi\u0142y odt\u0105d sta\u0142y element krajobrazu nowej epoki. Przyk\u0142adem architektury in\u017cynieryjnej sta\u0142y si\u0119 przeprawy stalowe, w tym wielki wiadukt oraz most nad Kana\u0142em Finow w okolicach Eberswalde, a tak\u017ce pot\u0119\u017cne obiekty in\u017cynieryjne wznoszone w miar\u0119 pokonywania rzek wpadaj\u0105cych do Ba\u0142tyku. W \u015blad za dworcami powstawa\u0142y ogromne parowozownie, obrotnice i warsztaty naprawcze (Reichsbahnausbesserungswerk \u2013 RAW), w kt\u00f3rych zatrudnienie znajdowa\u0142y tysi\u0105ce wykwalifikowanych robotnik\u00f3w. Rozw\u00f3j in\u017cynierii sta\u0142 si\u0119 symbolem wpisuj\u0105cej si\u0119 ju\u017c na sta\u0142e zmiany cywilizacyjnej.<\/p>\n\n\n\n

Dar\u0142owo (R\u00fcgenwalde). Dwukondygnacyjny, ceglany budynek dworca kolejowego obro\u015bni\u0119ty winobluszczem, z widocznym personelem i zegarem peronowym. Prze\u0142om XIX w. i XX wieku. Karta pocztowa w zbiorach autora.<\/p>\n\n\n\n

Inicjatywy oddolne: rozw\u00f3j sieci w\u0105skotorowych i lokalnych<\/strong><\/p>\n\n\n\n

G\u0142\u00f3wne magistrale pa\u0144stwowe, cho\u0107 wydajne, nie mog\u0142y dotrze\u0107 do ka\u017cdego zak\u0105tka rolniczego Pomorza Zachodniego. Aby zapobiec wykluczeniu mniejszych osad, od lat 90. XIX wieku i w oparciu o prusk\u0105 ustaw\u0119 o kolejach lokalnych i prywatnych bocznicach (Preu\u00dfisches Kleinbahngesetz z 1892 roku), rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 \u017cywio\u0142owy rozkwit sieci kolejek w\u0105skotorowych (Kleinbahnen). Stanowi\u0142y one swoisty krwiobieg zasilaj\u0105cy g\u0142\u00f3wne arterie, budowany najcz\u0119\u015bciej z funduszy powiatowych (komunalnych) i prywatnych inwestor\u00f3w zrzeszonych w lokalnych sp\u00f3\u0142kach.<\/p>\n\n\n\n

W\u0142a\u015bnie dzi\u0119ki takim inicjatywom w sie\u0107 kolejow\u0105 w\u0142\u0105czane by\u0142y ca\u0142e powiaty. Koleje powiatowe. Umo\u017cliwi\u0142y nie tylko efektywny transport cennych p\u0142od\u00f3w rolnych i wielkich mas drewna z pomorskich las\u00f3w do stacji przesiadkowych, ale tak\u017ce przyczyni\u0142y si\u0119 do wzrostu mobilno\u015bci ludno\u015bci z ma\u0142ych miast i wsi. Koleje w\u0105skotorowe posiada\u0142y sw\u00f3j w\u0142asny, unikalny urok: niewielkie lokomotywy ci\u0105gn\u0119\u0142y poci\u0105gi o mieszanych sk\u0142adach osobowo-towarowych z zaledwie kilkoma wagonikami w niespiesznym tempie, przemierzaj\u0105c przez sady, pola i przydomowe ogr\u00f3dki mieszka\u0144c\u00f3w ma\u0142ych wsi. W szczytowym okresie KED w Szczecinie podlega\u0142a w formie nadzoru technicznego sie\u0107 ponad 40 niezale\u017cnych zarz\u0105d\u00f3w lokalnych i w\u0105skotorowych, stanowi\u0105cych barwn\u0105 mozaik\u0119 na komunikacyjnej mapie prowincji pomorskiej.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Standaryzowany projekt architektoniczny domu dr\u00f3\u017cnika (mur pruski) Kolei Tylnopomorskiej (kolej Stargard \u2013 Koszalin)wraz z wolnostoj\u0105c\u0105 dzwonnic\u0105 sygna\u0142ow\u0105. Stan z oko\u0142o 1864 roku. Album der Stargard-C\u00f6slin-Colberger Eisenbahn, Stettin 1862, s. 32.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Tabor kolejowy jako pot\u0119ga pomorskiego przemys\u0142u<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Obs\u0142uga rosn\u0105cej liczby przewoz\u00f3w wymaga\u0142a setek lokomotyw. Cho\u0107 w pierwszych latach dzia\u0142alno\u015bci maszyny te sprowadzano z r\u00f3\u017cnych, cz\u0119sto bardzo odleg\u0142ych zak\u0142ad\u00f3w, a nawet importowano zza granicy, to z czasem produkcja nabra\u0142a zdecydowanie rodzimego, wewn\u0105trzpruskiego charakteru. Du\u017c\u0105 rol\u0119 odgrywa\u0142y berli\u0144skie zak\u0142ady Augusta Borsiga, dostarczaj\u0105ce sprz\u0119t na lini\u0119 berli\u0144sko-szczeci\u0144sk\u0105 niemal od samego pocz\u0105tku jej funkcjonowania. Na Pomorzu jednak\u017ce wyr\u00f3s\u0142 pot\u0119\u017cny, samodzielny gracz w bran\u017cy maszynowej. W podszczeci\u0144skim Drzetowie rozpocz\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107 wielka fabryka maszyn \u201eVulcan\u201d, kt\u00f3ra wprawdzie s\u0142yn\u0119\u0142a przede wszystkim z budowy statk\u00f3w, wyros\u0142a jednak te\u017c na giganta w dziedzinie budowy taboru szynowego. Pierwsze dwie historyczne lokomotywy wyprodukowane w 1859 roku przez \u201eVulcan\u201d na zam\u00f3wienie lokalnej sp\u00f3\u0142ki nosi\u0142y nazwy \u201eBellona\u201d i \u201eHebe\u201d. <\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Szczecin (Stettin). Pami\u0105tkowa plakieta odlewnicza ze stoczni Vulcan-Werke Stettin (F No 2955) umieszczona na lokomotywie wyprodukowanej w szczeci\u0144skiej stoczni \u201eVulkan\u201d. 1914 rok. Deutschlands St\u00e4dtebau: Stettin, hrsg. von Magistrat, Berlin-Halensee 1925 (b.n.s.).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

W ci\u0105gu nast\u0119pnych kilkudziesi\u0119ciu lat zak\u0142ady te wyprodukowa\u0142y tysi\u0105ce parowoz\u00f3w. By\u0142 to czas ogromnej r\u00f3\u017cnorodno\u015bci budowanych maszyn: od lekkich lokomotyw tendrzak\u00f3w s\u0142u\u017c\u0105cych na bocznicach, przez maszyny po\u015bpieszne (Schnellzuglokomotiven), po ci\u0119\u017ckie konstrukcje przeznaczone do transportu surowc\u00f3w (G\u00fcterzuglokomotiven), takie jak cenione przez obs\u0142ug\u0119 pruskie serie T18 czy masywne G 4.2 i G 8. Dym unosz\u0105cy si\u0119 z ich komin\u00f3w nad szlakami sta\u0142 si\u0119 codziennym elementem pomorskiego krajobrazu, a zaw\u00f3d maszynisty otoczony by\u0142 powszechnym szacunkiem i presti\u017cem.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Lokomotywa serii T18 (znana r\u00f3wnie\u017c jako BR 78, fot.: wwwuppertal, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/www.flickr.com\/photos\/54788366@N00\/4061176366\/, CC BY 2.0<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Lokomotywa serii G 4.2 (w U.S. Army Camp Williams we Francji), 1919, fot. Sgt. Musler, U.S. Army Signal Corps, DP, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/catalog.archives.gov\/id\/313164475<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n
\n
\"\"
Lokomotywa serii G 8 (w U.S. Army Camp Williams we Francji), 1919, fot. Sgt. Musler, U.S. Army Signal Corps, DP, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/catalog.archives.gov\/id\/313164475<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Przeprawy morskie i s\u0142ynna Linia Kr\u00f3lewska<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Historia szczeci\u0144skiej dyrekcji kolei to nie tylko dzieje kolei na l\u0105dzie, ale tak\u017ce wyj\u0105tkowe w skali Prus rozwi\u0105zania \u0142\u0105cz\u0105ce tory kolejowe z Ba\u0142tykiem. P\u00f3\u0142nocno-zachodnie kra\u0144ce prowincji, poci\u0119te zalewami i cie\u015bninami, wymusza\u0142y konieczno\u015b\u0107 zagwarantowania ci\u0105g\u0142o\u015bci podr\u00f3\u017cy. Wprowadzenie komunikacji promowej sta\u0142o si\u0119 wi\u0119c logicznym krokiem w poszerzaniu oferty transportowej. Promy kolejowe na wyspy, takie jak \u015awinouj\u015bcie\u2013Ostr\u00f3w (Ostswine), regularnie przewozi\u0142y pasa\u017cer\u00f3w i wagony z towarami, niweluj\u0105c bariery terenowe.<\/p>\n\n\n\n

Najwi\u0119kszym jednak echem odbi\u0142o si\u0119 stworzenie wielkiego, mi\u0119dzynarodowego szlaku komunikacyjnego do Szwecji. Od maja 1897 roku na trasie mi\u0119dzy pomorskim portem w Sassnitz na Rugii a szwedzkim Trelleborgiem p\u0142ywa\u0142y niewielkie statki pocztowe, co wymaga\u0142o uci\u0105\u017cliwych przesiadek. Prawdziwa rewolucja nast\u0105pi\u0142a 6 i 7 lipca 1909 roku, kiedy to z udzia\u0142em koronowanych g\u0142\u00f3w obu pa\u0144stw uroczy\u015bcie otwarto po\u0142\u0105czenie za pomoc\u0105 pot\u0119\u017cnych prom\u00f3w kolejowych, na kt\u00f3rych pok\u0142ad bezpo\u015brednio wje\u017cd\u017ca\u0142y ca\u0142e sk\u0142ady wagon\u00f3w. Szlak ten, nazwany Lini\u0105 Kr\u00f3lewsk\u0105 (\u201eK\u00f6nigslinie\u201d), wyznaczy\u0142 zupe\u0142nie nowe standardy podr\u00f3\u017cowania po Europie P\u00f3\u0142nocnej. Luksusowe wagony sypialne mog\u0142y bez przeszk\u00f3d kursowa\u0107 na trasie z Berlina bezpo\u015brednio do Sztokholmu czy Oslo. Jako ciekawostk\u0119 warto wspomnie\u0107, \u017ce to w\u0142a\u015bnie t\u0105 tras\u0105, w kwietniu 1917 roku, poci\u0105giem specjalnym przetransportowano przyw\u00f3dc\u0119 bolszewik\u00f3w, W\u0142odzimierza Lenina, kt\u00f3ry zmierza\u0142 do zrewoltowanego Piotrogrodu \u2013 wydarzenie, kt\u00f3re, jak si\u0119 p\u00f3\u017aniej okaza\u0142o, wp\u0142yn\u0119\u0142o na losy \u015bwiata.<\/p>\n\n\n\n

Pomorska kolej w dobie I wojny \u015bwiatowej (1914-1918)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Harmonijny i planowany rozw\u00f3j pruskiego i niemieckiego systemu komunikacyjnego zosta\u0142 zahamowany 1 sierpnia 1914 roku wraz z og\u0142oszeniem powszechnej mobilizacji. Ta data stanowi\u0142a dla szczeci\u0144skiej dyrekcji kolei nag\u0142e przej\u015bcie z trybu cywilnego, zdominowanego przez ruch turystyczny i gospodarczy, na ca\u0142kowicie wojenny. Pierwsze dni sierpnia na pomorskich dworcach up\u0142yn\u0119\u0142y pod znakiem niewyobra\u017calnego chaosu. Zdezorientowani letnicy, wypoczywaj\u0105cy dot\u0105d w nadba\u0142tyckich kurortach, t\u0142umnie szturmowali poci\u0105gi w panicznej ucieczce do dom\u00f3w. Ich drogi przecina\u0142y si\u0119 z nieko\u0144cz\u0105cymi si\u0119, a priorytetowymi transportami wojskowymi, p\u0119dz\u0105cymi z jednostkami operacyjnymi na wsch\u00f3d, w kierunku frontu rosyjskiego.<\/p>\n\n\n\n

Zmilitaryzowana administracja od pierwszych chwil musia\u0142a sprosta\u0107 niespotykanym dot\u0105d wymaganiom logistyki wojskowej. W\u0119z\u0142y kolejowe zosta\u0142y przekszta\u0142cone w punkty przerzutowe, zaopatrzeniowe oraz miejsca pierwszej pomocy sanitarnej. Sw\u00f3j wk\u0142ad w te dzia\u0142ania wnios\u0142y organizacje charytatywne oraz misje dworcowe, kt\u00f3re we wsp\u00f3\u0142pracy z Czerwonym Krzy\u017cem przynios\u0142y wsparcie wyczerpanym i rannym. Wystarczy wspomnie\u0107, \u017ce w czasie za\u017cartych walk w Prusach Wschodnich na pocz\u0105tku wrze\u015bnia 1914 roku, w zaimprowizowanym punkcie zaopatrzenia zorganizowanym przy dworcu towarowym w Szczecinie, jednego tylko dnia (2 wrze\u015bnia) zdo\u0142ano nakarmi\u0107 i zaopatrzy\u0107 gigantyczn\u0105 liczb\u0119 17 tysi\u0119cy powo\u0142anych do wojska rekrut\u00f3w i walcz\u0105cych \u017co\u0142nierzy.<\/p>\n\n\n\n

Przeci\u0105gaj\u0105cy si\u0119 konflikt przyni\u00f3s\u0142 katastrofalne skutki dla zaplecza technicznego. Po\u0142owa wyszkolonego, przedwojennego personelu m\u0119\u017cczyzn w sile wieku zosta\u0142a zmobilizowana do armii lub frontowych batalion\u00f3w kolejowych. Spowodowa\u0142o to zjawisko o niespotykanej wcze\u015bniej skali \u2013 masowe zatrudnianie kobiet. Kobiety wzi\u0119\u0142y na swoje barki ci\u0119\u017car pracy w charakterze odprawiaczek, telegrafistek, zawiadowczy\u0144, a nierzadko wykonywa\u0142y r\u00f3wnie\u017c ci\u0119\u017ckie fizycznie zadania przy obs\u0142udze parowoz\u00f3w i czyszczeniu szlak\u00f3w z lodu oraz \u015bniegu, staraj\u0105c si\u0119 utrzyma\u0107 funkcjonowanie zrujnowanej infrastruktury.<\/p>\n\n\n

\n
\"Quiz\"<\/a><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Lata wojenne oznacza\u0142y gwa\u0142town\u0105 dewastacj\u0119 ca\u0142ego systemu transportowego na Pomorzu. Pog\u0142\u0119biaj\u0105ce si\u0119 z ka\u017cdym miesi\u0105cem niedobory wysokogatunkowego w\u0119gla ze \u015bl\u0105skich kopal\u0144 oraz surowe braki smar\u00f3w zmusza\u0142y szczeci\u0144sk\u0105 dyrekcj\u0119 kolei do drastycznych ci\u0119\u0107 w rozk\u0142adach jazdy. Torowiska na podrz\u0119dnych liniach w g\u0142\u0119bi l\u0105du, pozbawione bie\u017c\u0105cej konserwacji, szybko ulega\u0142y degradacji technicznej. Niekt\u00f3re lokalne trasy zawieszono ca\u0142kowicie, ograniczaj\u0105c si\u0119 jedynie do minimalnego ruchu towarowego, niezb\u0119dnego do przewozu drewna czy podstawowej \u017cywno\u015bci ratuj\u0105cej g\u0142oduj\u0105c\u0105 ludno\u015b\u0107 w miastach. Kiedy w ch\u0142odne listopadowe dni 1918 roku opada\u0142 kurz front\u00f3w I wojny \u015bwiatowej, system kolejowy Pomorza Zachodniego znajdowa\u0142 si\u0119 na skraju ca\u0142kowitego wyczerpania organizacyjnego i wyniszczenia technicznego, wymagaj\u0105c odbudowy nierzadko od podstaw w nadchodz\u0105cej epoce weimarskiej.<\/p>\n\n\n