{"id":3372,"date":"2026-07-09T09:09:57","date_gmt":"2026-07-09T09:09:57","guid":{"rendered":"https:\/\/historiapomorza.pl\/?post_type=epoka&p=3372"},"modified":"2026-07-09T09:14:31","modified_gmt":"2026-07-09T09:14:31","slug":"kolej-na-pomorzu-zachodnim-w-i-polowie-xx-w-do-1945-r","status":"publish","type":"epoka","link":"https:\/\/historiapomorza.pl\/en\/epoka\/kolej-na-pomorzu-zachodnim-w-i-polowie-xx-w-do-1945-r\/","title":{"rendered":"Kolej na Pomorzu Zachodnim w I po\u0142owie XX w. (do 1945 r.)"},"content":{"rendered":"\n

Zmierzch dawnego porz\u0105dku i zmiany geopolityczne<\/strong><\/p>\n\n\n\n

W listopadzie 1918 roku I wojna \u015bwiatowa zmierza\u0142a ku ko\u0144cowi. Pomorze Zachodnie, podobnie jak ca\u0142e pokonane Niemcy, znalaz\u0142o si\u0119 w obliczu niezwykle bolesnych dla pa\u0144stwa i spo\u0142ecze\u0144stwa przemian. Koniec d\u0142ugotrwa\u0142ych dzia\u0142a\u0144 zbrojnych nie oznacza\u0142 jednak\u017ce natychmiastowego powrotu do przedwojennej i przewidywalnej stabilno\u015bci. System transportowy prowincji pomorskiej by\u0142 skrajnie wyeksploatowany i znajdowa\u0142 si\u0119 na kraw\u0119dzi ca\u0142kowitej zapa\u015bci technicznej. Setki lokomotyw uleg\u0142y zniszczeniu lub drastycznemu zu\u017cyciu na frontach wschodnich i zachodnich, wagony towarowe, kt\u00f3re ocala\u0142y, pozostawa\u0142y w op\u0142akanym stanie, a torowiska na prowincjonalnych liniach drugorz\u0119dnych, pozbawione przez ca\u0142e lata niezb\u0119dnej, bie\u017c\u0105cej konserwacji, wymaga\u0142y natychmiastowych i niezwykle kosztownych remont\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Traktat wersalski przyni\u00f3s\u0142 ze sob\u0105 g\u0142\u0119bokie przeobra\u017cenia na politycznej mapie Europy, kt\u00f3re w spos\u00f3b decyduj\u0105cy wp\u0142yn\u0119\u0142y na kszta\u0142t administracji kolejowej na Pomorzu Zachodnim. Wskutek powstania niepodleg\u0142ej Polski i wytyczenia tak zwanego \u201ekorytarza pomorskiego\u201d (\u201eKorridor\u201d), oddzielaj\u0105cego Prusy Wschodnie od reszty terytorium pa\u0144stwa niemieckiego, dotychczasowe zarz\u0105dzanie kolej\u0105 musia\u0142o ulec ca\u0142kowitej przebudowie. Zmiana ta wymusi\u0142a rozwi\u0105zanie dotychczasowej, wschodniopomorskiej dyrekcji kolei w Gda\u0144sku, co formalnie nast\u0105pi\u0142o w grudniu 1919 roku, a kt\u00f3rej podlega\u0142y m.in. w\u0119z\u0142y kolejowe z prowincji pomorskiej w Bytowie, Koszalinie, L\u0119borku, S\u0142awnie czy S\u0142upsku.<\/p>\n\n\n\n

W konsekwencji tych wydarze\u0144, zachodnie odcinki pomorskich linii, kt\u00f3re nie znalaz\u0142y si\u0119 w granicach odrodzonej Rzeczypospolitej, zosta\u0142y w\u0142\u0105czone bezpo\u015brednio w struktury administracyjne kolei w Szczecinie. Z dniem 8 grudnia 1919 roku pod zarz\u0105d szczeci\u0144ski przesz\u0142y urz\u0119dy ruchu (Betriebs\u00e4mter) w Koszalinie, Szczecinku, S\u0142upsku i L\u0119borku. Szczecin, jako pr\u0119\u017cny o\u015brodek miejski i portowy, nieoczekiwanie awansowa\u0142 do roli najwa\u017cniejszego (i ostatniego na p\u00f3\u0142nocnym wschodzie Niemiec, je\u015bliby nie liczy\u0107 Kr\u00f3lewca w Prusach Wschodnich i nieco p\u00f3\u017aniej utworzonego Wolnego Miasta Gda\u0144ska) w\u0119z\u0142a komunikacyjnego tej cz\u0119\u015bci Niemiec. Aby pomie\u015bci\u0107 rozrastaj\u0105cy si\u0119 aparat urz\u0119dniczy, dawna Kr\u00f3lewska Dyrekcja Kolei w Szczecinie musia\u0142a poszukiwa\u0107 nowych lokali; w 1922 roku nabyto na ten cel budynek przy obecnej ul. 3 Maja w Szczecinie, a do 1930 roku adaptowano kolejne s\u0105siednie nieruchomo\u015bci i baraki.<\/p>\n\n\n\n

Republika Weimarska, hiperinflacja i nowa administracja kolejowa (1919-1924)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Zgodnie z artyku\u0142em 89 nowej konstytucji Republiki Weimarskiej z 11 sierpnia 1919 roku, na pa\u0144stwo na\u0142o\u017cono obowi\u0105zek przej\u0119cia wszystkich dotychczasowych kolei krajowych i zintegrowania ich w jeden, og\u00f3lnonarodowy organizm. W wyniku tych postanowie\u0144, latem 1922 roku dawna Kr\u00f3lewsko-Pruska Dyrekcja Kolei w Szczecinie zosta\u0142a oficjalnie przemianowana na Dyrekcj\u0119 Kolei Rzeszy w Szczecinie (Reichsbahndirektion Stettin \u2013 RBD Stettin). Pod jej zarz\u0105dem znalaz\u0142 si\u0119 wielki obszar operacyjny o powierzchni 37 000 kilometr\u00f3w kwadratowych. Obejmowa\u0142 on nie tylko sam\u0105 prowincj\u0119 pomorsk\u0105, ale tak\u017ce znaczne fragmenty Brandenburgii, dawnej prowincji Pozna\u0144-Prusy Zachodnie (Grenzmark Posen-Westpreu\u00dfen) oraz Meklemburgii-Strelitz. Sie\u0107 ta liczy\u0142a w\u00f3wczas 1 206 kilometr\u00f3w linii g\u0142\u00f3wnych oraz 1 808 kilometr\u00f3w linii drugorz\u0119dnych i obs\u0142ugiwa\u0142a populacj\u0119 rz\u0119du 2,32 miliona mieszka\u0144c\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Pocz\u0105tki funkcjonowania nowej jednostki administracyjnej przypad\u0142y na okres skrajnie niespokojny. M\u0142oda republika zmaga\u0142a si\u0119 z gigantyczn\u0105, wymykaj\u0105c\u0105 si\u0119 spod kontroli hiperinflacj\u0105, kt\u00f3ra dos\u0142ownie z miesi\u0105ca na miesi\u0105c rujnowa\u0142a bud\u017cety pa\u0144stwowe i domowe, uniemo\u017cliwiaj\u0105c prowadzenie jakiejkolwiek racjonalnej polityki inwestycyjnej. Opr\u00f3cz zapa\u015bci gospodarczej dochodzi\u0142o do dramatycznych napi\u0119\u0107 politycznych. Doskona\u0142ym tego przyk\u0142adem by\u0142 prawicowy pucz Kappa, w trakcie kt\u00f3rego \u00f3wczesny prezydent szczeci\u0144skiej dyrekcji kolei, Adolph Schultze, odm\u00f3wi\u0142 przekazywania informacji o strajkach kolejarzy przez wewn\u0119trzne \u015brodki \u0142\u0105czno\u015bci. Postawa ta doprowadzi\u0142a p\u00f3\u017aniej do wszcz\u0119cia wobec niego i innych przychylnych mu urz\u0119dnik\u00f3w post\u0119powa\u0144 dyscyplinarnych. Codzienne funkcjonowanie kolei w pierwszych latach Republiki Weimarskiej by\u0142o pasmem nieustannych kompromis\u00f3w organizacyjnych i zmaga\u0144 z rosn\u0105c\u0105 bied\u0105, r\u00f3wnie\u017c w\u015br\u00f3d pracownik\u00f3w kolei.<\/p>\n\n\n\n

Uzdrowienie sytuacji nast\u0105pi\u0142o dopiero w po\u0142owie lat dwudziestych. Na mocy mi\u0119dzynarodowych ustale\u0144 finansowych zwi\u0105zanych z reparacjami wojennymi (plan Dawesa), 30 sierpnia 1924 roku powo\u0142ano do \u017cycia zupe\u0142nie nowy byt \u2013 wielkie pa\u0144stwowe przedsi\u0119biorstwo \u201eDeutsche Reichsbahn-Gesellschaft\u201d \u2013 DRG. Chocia\u017c organizacja ta mia\u0142a charakter pa\u0144stwowy, dzia\u0142a\u0142a na zasadach \u015bci\u015ble komercyjnych, a wypracowywane przez ni\u0105 zyski s\u0142u\u017cy\u0142y w du\u017cej mierze jako fundusz do sp\u0142aty ogromnych odszkodowa\u0144 wojennych na\u0142o\u017conych na Niemcy. Ustabilizowanie waluty i wprowadzenie nowej marki Rzeszy (Reichsmark) otworzy\u0142o drog\u0119 do odk\u0142adanej przez lata odbudowy zniszczonej sieci tor\u00f3w oraz wymiany przestarza\u0142ego taboru. Restrukturyzacja ta mia\u0142a jednak wysok\u0105 cen\u0119 spo\u0142eczn\u0105. Konieczne sta\u0142y si\u0119 redukcje; ze wzgl\u0119du na ogromne koszty eksploatacji musiano zmniejszy\u0107 og\u00f3lne zatrudnienie, zwalniaj\u0105c wielu urz\u0119dnik\u00f3w i pracownik\u00f3w fizycznych. W prowincji pomorskiej zlikwidowano cz\u0119\u015b\u0107 ma\u0142ych, rozproszonych kas stacyjnych i pomniejszych oddzia\u0142\u00f3w technicznych, konsoliduj\u0105c zarz\u0105dzanie w wi\u0119kszych w\u0119z\u0142ach. Nast\u0119powa\u0142a post\u0119puj\u0105ca centralizacja zada\u0144.<\/p>\n\n\n\n

Infrastruktura dworcowa, architektura i zaplecze techniczne<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Lata dwudzieste i trzydzieste, mimo pocz\u0105tkowych trudno\u015bci, okaza\u0142y si\u0119 ostatecznie okresem wielkich inwestycji strukturalnych. Pomorska sie\u0107 kolejowa, aby sprosta\u0107 rosn\u0105cym wymaganiom przewozowym, musia\u0142a by\u0107 nieustannie modernizowan\u0105. Na szczeg\u00f3ln\u0105 uwag\u0119 zas\u0142uguj\u0105 przeobra\u017cenia w obr\u0119bie najwi\u0119kszych pomorskich stacji. Szczeci\u0144ski Dworzec G\u0142\u00f3wny (Stettin Hauptbahnhof), kt\u00f3ry ju\u017c w po\u0142owie XIX wieku zast\u0105pi\u0142 dawn\u0105 stacj\u0119 czo\u0142ow\u0105, po przebudowie w okresie mi\u0119dzywojennym zachwyca\u0142 podr\u00f3\u017cnych swoj\u0105 elegancj\u0105 i funkcjonalno\u015bci\u0105. <\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Szczecin (Stettin). Modernistyczno-klasycystyczny gmach g\u0142\u00f3wnego dworca pasa\u017cerskiego (Stettin Hauptbahnhof) z placem przydworcowym. Przed 1935 rokiem. Deutschlands St\u00e4dtebau: Stettin, hrsg. von Magistrat, Berlin-Halensee 1925 (b.n.s.).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Wewn\u0105trz znajdowa\u0142y si\u0119 luksusowe przestrzenie, takie jak \u201eF\u00fcrstenzimmer\u201d (Pok\u00f3j Ksi\u0105\u017c\u0119cy), przeznaczony dla najwy\u017cszych dostojnik\u00f3w, czy te\u017c reprezentacyjny \u201ePreu\u00dfenzimmer\u201d w obr\u0119bie dworcowych restauracji. Ca\u0142y kompleks dworcowy rozrasta\u0142 si\u0119, wymuszaj\u0105c nieustann\u0105 regulacj\u0119 nabrze\u017cy Odry, z kt\u00f3rymi bezpo\u015brednio s\u0105siadowa\u0142. Obok ruchu pasa\u017cerskiego, ogromn\u0105 prac\u0119 wykonywa\u0142y wyspecjalizowane terminale towarowe, takie jak szczeci\u0144ski dworzec na Du\u0144czycy (Dunzigbahnhof), przeznaczony specjalnie do obs\u0142ugi frachtu wodnego i towar\u00f3w podlegaj\u0105cych ocleniu. Dope\u0142nieniem tej infrastruktury w regionie by\u0142y majestatyczne budynki dworcowe w innych miastach, chocia\u017cby imponuj\u0105cy, wzniesiony z czerwonej ceg\u0142y gmach dworca w Pasewalku, kt\u00f3ry swoim zamkowym w\u00f3wczas stylem dominowa\u0142 nad okolic\u0105.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Chociwel (Freienwalde i. P.). Dworzec stacyjny o hybrydowej konstrukcji \u2013 ceglany parter i oszalowany deskami pi\u0119trowy ryzalit mieszkalny. Stan z pocz\u0105tku XX wieku. Heimatkalender f\u00fcr Stargard und Kreis Saatzig 1927 (b.n.s.).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

R\u00f3wnolegle rozwija\u0142a si\u0119 architektura in\u017cynieryjna. Post\u0119puj\u0105ca rozbudowa \u015br\u00f3dl\u0105dowych dr\u00f3g wodnych wymusi\u0142a na kolei realizacj\u0119 \u015bmia\u0142ych projekt\u00f3w mostowych. Doskona\u0142ym tego przyk\u0142adem by\u0142 rejon dworca Eberswalde. Kiedy na pocz\u0105tku XX wieku uko\u0144czono budow\u0119 wielkiego kana\u0142u dla statk\u00f3w (Gro\u00dfschifffahrtsweg Berlin\u2013Stettin), konieczne sta\u0142o si\u0119 poprowadzenie tor\u00f3w ponad t\u0105 wodn\u0105 arteri\u0105. W ten spos\u00f3b powsta\u0142y monumentalne wiadukty i konstrukcje kratownicowe, kt\u00f3re nie tylko pozwala\u0142y na bezkolizyjny ruch poci\u0105g\u00f3w i barek, ale stanowi\u0142y r\u00f3wnie\u017c dow\u00f3d najwy\u017cszego kunsztu \u00f3wczesnych budowniczych.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Polan\u00f3w (Pollnow). Budynek drugiej stacji kolei normalnotorowej. Po 1921 roku. Karta pocztowa w zbiorach autora<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Tabor kolejowy i lokalne pot\u0119gi przemys\u0142owe<\/strong><\/p>\n\n\n\n

W\u0142\u0105czenie lokalnych linii pod skrzyd\u0142a wielkiej sp\u00f3\u0142ki pa\u0144stwowej zainicjowa\u0142o proces unifikacji taboru i wycofywania najstarszych, nietypowych konstrukcji pami\u0119taj\u0105cych jeszcze lata 40. i 50. XIX wieku. Do obs\u0142ugi rosn\u0105cego ruchu pasa\u017cerskiego oraz transportu towarowego kierowano nowoczesne maszyny. Du\u017c\u0105 rol\u0119 w dostarczeniu sprz\u0119tu kolejowego u\u017cywanego na pomorskich szlakach odgrywa\u0142a fabryka maszyn \u201eVulcan\u201d. Zak\u0142ad ten, znany na ca\u0142ym \u015bwiecie z budowy pot\u0119\u017cnych okr\u0119t\u00f3w, posiada\u0142 niezwykle wydajny wydzia\u0142 budowy parowoz\u00f3w. Z jego hal monta\u017cowych wyje\u017cd\u017ca\u0142y zaawansowane technologicznie maszyny, kt\u00f3re stawa\u0142y si\u0119 chlub\u0105 kolei. W\u015br\u00f3d nich znajdowa\u0142y si\u0119 pot\u0119\u017cne lokomotywy serii T 18 (p\u00f3\u017aniej oznaczane jako BR 78), kt\u00f3re dzi\u0119ki swojej uniwersalnej konstrukcji i zdolno\u015bci do osi\u0105gania wysokich pr\u0119dko\u015bci w obu kierunkach bez konieczno\u015bci obracania na obrotnicy, idealnie nadawa\u0142y si\u0119 do ci\u0105gni\u0119cia sk\u0142ad\u00f3w na kr\u00f3tszych i \u015brednich dystansach.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Stargard (Stargard i. Pom.). Brama wjazdowa na teren G\u0142\u00f3wnego Warsztatu Naprawczego Kolei Rzeszy (Reichsbahnausbesserungswerk \u2013 RAW). Prze\u0142om lat 30. i 40. XX wieku. Deutschlands St\u00e4dtebau: Stettin, hrsg. von Magistrat, Berlin-Halensee 1925 (b.n.s.).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Opr\u00f3cz nich na szlakach kr\u00f3lowa\u0142y niezawodne maszyny pospieszne, takie jak powszechnie w\u00f3wczas lubiana seria P 8 (BR 38), a w latach trzydziestych zacz\u0119\u0142y si\u0119 pojawia\u0107, aerodynamiczne i du\u017ce sk\u0142ady z serii BR 03. Te ostatnie dysponowa\u0142y niezwyk\u0142ymi osi\u0105gami i pozwala\u0142y na znaczne skr\u00f3cenie czasu podr\u00f3\u017cy na g\u0142\u00f3wnych magistralach. Z kolei do obs\u0142ugi ci\u0119\u017ckiego ruchu towarowego, zw\u0142aszcza transportu drewna i w\u0119gla, wykorzystywano m.in. masywne parowozy serii T 14 (p\u00f3\u017aniej BR 93). Nad utrzymaniem tego wielkiego parku maszynowego czuwa\u0142y wyspecjalizowane zak\u0142ady naprawcze, w tym wielkie warsztaty g\u0142\u00f3wne zlokalizowane mi\u0119dzy innymi w Eberswalde i Stargardzie.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Lokomotywa serii P8, fot.: Falk2, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:01_Bf_Wolks,_38_1182_mit_Sdz.jpg, CC BY-SA 4.0<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Lokomotywa serii T 14, fot.: MPW57, DP, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:93_230_1.jpg<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Turystyka i szlaki wodne<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Gospodarka prowincji pomorskiej w okresie mi\u0119dzywojennym w du\u017cej mierze opiera\u0142a si\u0119 na rolnictwie, przemy\u015ble drzewnym, a tak\u017ce szeroko poj\u0119tych us\u0142ugach i handlu morskim. W ka\u017cdym z tych sektor\u00f3w transport kolejowy pe\u0142ni\u0142 rol\u0119 niezast\u0105pionego krwiobiegu. Poci\u0105gi towarowe nieustannie kursowa\u0142y, przewo\u017c\u0105c znaczne ilo\u015bci burak\u00f3w cukrowych, ziemniak\u00f3w, drewna budowlanego, a tak\u017ce w\u0119gla i rudy \u017celaza importowanej ze Szwecji. Jeszcze w latach trzydziestych rolnictwo pozostawa\u0142o g\u0142\u00f3wnym dostawc\u0105 \u0142adunk\u00f3w dla kolei na tych terenach.<\/p>\n\n\n\n

Jednocze\u015bnie nast\u0105pi\u0142 zjawiskowy rozkwit turystyki masowej, co dla pomorskich kolei oznacza\u0142o zupe\u0142nie now\u0105 jako\u015b\u0107 i skal\u0119 przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich. Morze Ba\u0142tyckie sta\u0142o si\u0119 po\u017c\u0105danym i niemal\u017ce obowi\u0105zkowym celem letniego wypoczynku dla milion\u00f3w mieszka\u0144c\u00f3w przeludnionego Berlina, a tak\u017ce Saksonii i \u015al\u0105ska. Powstawa\u0142y specjalne rozk\u0142ady jazdy uwzgl\u0119dniaj\u0105ce wy\u0142\u0105cznie poci\u0105gi kolonijne i urlopowe (Ferien-Sonderz\u00fcge). W szczytowym dla Republiki Weimarskiej 1929 roku, szczeci\u0144ska dyrekcja notowa\u0142a niewyobra\u017caln\u0105 sprzeda\u017c na poziomie oko\u0142o 25 milion\u00f3w bilet\u00f3w rocznie, co stanowi\u0142o niemal 2,25% ca\u0142o\u015bci przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich w ca\u0142ych Niemczech.<\/p>\n\n\n\n

Zjawisko to nabra\u0142o jeszcze wi\u0119kszego znaczenia po doj\u015bciu do w\u0142adzy narodowych socjalist\u00f3w w 1933 roku. Turystyka zosta\u0142a scentralizowana i wykorzystana jako narz\u0119dzie propagandowe przez pa\u0144stwow\u0105 organizacj\u0119 \u201eKraft durch Freude\u201d (KdF), kt\u00f3ra organizowa\u0142a masowe, dotowane wyjazdy wypoczynkowe dla robotnik\u00f3w. Setki specjalnych sk\u0142ad\u00f3w KdF dowozi\u0142y wczasowicz\u00f3w na pla\u017ce Uznamu, Rugii, czy Wolina, ale tak\u017ce do Ko\u0142obrzegu, Dar\u0142owa (Dar\u0142\u00f3wka), Ustki i \u0141eby. Wymaga\u0142o to od kolejarzy w miesi\u0105cach letnich nadzwyczajnej mobilizacji ca\u0142ego dost\u0119pnego taboru pasa\u017cerskiego.<\/p>\n\n\n\n

Z\u0142oty wiek prze\u017cywa\u0142y w tym czasie tak\u017ce przeprawy promowe, zawiadywane bezpo\u015brednio przez zarz\u0105d kolei. S\u0142ynna Linia Kr\u00f3lewska (\u201eK\u00f6nigslinie\u201d), \u0142\u0105cz\u0105ca pomorski port w Sassnitz ze szwedzkim Trelleborgiem, obs\u0142ugiwa\u0142a coraz to wi\u0119ksze rzesze podr\u00f3\u017cnych, dochodz\u0105c do wynik\u00f3w rz\u0119du kilkudziesi\u0119ciu tysi\u0119cy pasa\u017cer\u00f3w rocznie. Luksusowe mi\u0119dzynarodowe poci\u0105gi pospieszne, takie jak \u201eSkandinavien-Express\u201d, p\u0142ynnie przetaczano na pok\u0142ady prom\u00f3w, umo\u017cliwiaj\u0105c komfortow\u0105 podr\u00f3\u017c ze Sztokholmu w g\u0142\u0105b kontynentu.<\/p>\n\n\n\n

Z uwagi na powojenny podzia\u0142 terytorialny i powstanie pa\u0144stwa polskiego, rozkwit\u0142 tak\u017ce inny specyficzny rodzaj transportu \u2013 Morska S\u0142u\u017cba Prus Wschodnich (Seedienst Ostpreu\u00dfen). Poniewa\u017c bezpo\u015brednie, l\u0105dowe po\u0142\u0105czenie Rzeszy z Prusami Wschodnimi wi\u0105za\u0142o si\u0119 z uci\u0105\u017cliwymi formalno\u015bciami celnymi i tranzytowymi przez terytorium Polski, w 1920 roku uruchomiono specjaln\u0105 flot\u0119 statk\u00f3w pasa\u017cersko-towarowych operuj\u0105cych z port\u00f3w w Szczecinie i \u015awinouj\u015bciu do Pi\u0142awy (Pillau). <\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Prom parowy Deutschland na Linii Kr\u00f3lewskiej (\u201eK\u00f6nigslinie\u201d) na trasie Trelleborg \u2013 Sassnitz, zdj\u0119cie prawdopodobnie wykonane w porcie Trelleborg (mi\u0119dzy 1909 a 1920), fot.: nn, DP, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:Dampffaehre_Deutschland_1909.jpg<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Cho\u0107 w rzeczywisto\u015bci by\u0142a to \u017cegluga morska, us\u0142uga ta zosta\u0142a w\u0142\u0105czona w ramy taryfowe i organizacyjne Kolei Rzeszy. Podr\u00f3\u017cny m\u00f3g\u0142 kupi\u0107 jeden bilet na poci\u0105g z Berlina, a w porcie szczeci\u0144skim po prostu przesi\u0105\u015b\u0107 si\u0119 na burt\u0119 statku. Z tej dotowanej przez pa\u0144stwo drogi morskiej skorzysta\u0142o do wybuchu II wojny \u015bwiatowej \u0142\u0105cznie ponad 1,8 miliona pasa\u017cer\u00f3w.<\/p>\n\n\n\n

Przeprawy i monumentalne mosty in\u017cynieryjne<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Jednym z najwi\u0119kszych ogranicze\u0144 w rosn\u0105cym lawinowo ruchu turystycznym i towarowym na p\u00f3\u0142nocy prowincji pomorskiej by\u0142a trudna komunikacyjnie przeprawa przez w\u0105sk\u0105 cie\u015bnin\u0119 Strelasund, dziel\u0105c\u0105 sta\u0142y l\u0105d od najwi\u0119kszej niemieckiej wyspy \u2013 Rugii. Przez ca\u0142e dziesi\u0119ciolecia poci\u0105gi musia\u0142y w tym miejscu korzysta\u0107 z uci\u0105\u017cliwej us\u0142ugi promowej (Stralsund-F\u00e4hre). Prowadzi\u0142o to do znacznego \u201ew\u0105skiego gard\u0142a\u201d komunikacyjnego. W sezonie letnim zdarza\u0142o si\u0119, \u017ce sk\u0142ady czeka\u0142y ca\u0142ymi godzinami na wjazd na pok\u0142ad niewielkich statk\u00f3w promowych. <\/p>\n\n\n\n

Decyzja o wzniesieniu sta\u0142ego po\u0142\u0105czenia drogowo-kolejowego zapad\u0142a w dobie realizacji wielkich pa\u0144stwowych program\u00f3w infrastrukturalnych w pierwszej po\u0142owie lat trzydziestych. Prace przy przedsi\u0119wzi\u0119ciu o nazwie \u201eR\u00fcgendamm\u201d (\u201eGrobla Rugia\u0144ska\u201d), wymaga\u0142y zaanga\u017cowania znacznych \u015brodk\u00f3w finansowych. Do usypania wa\u0142\u00f3w i podstaw nasyp\u00f3w wykorzystano miliony metr\u00f3w sze\u015bciennych ziemi, a nad samym torem wodnym skonstruowano stalowe prz\u0119s\u0142a zwodzone, wa\u017c\u0105ce 532 tony i umo\u017cliwiaj\u0105ce przepuszczanie ruchu morskiego. Dzie\u0142o to, poch\u0142aniaj\u0105ce ogromne rezerwy stali i betonu, zosta\u0142o uroczy\u015bcie oddane do u\u017cytku 5 pa\u017adziernika 1936 roku. W efekcie nowa przeprawa znacznie skr\u00f3ci\u0142a czas podr\u00f3\u017cy poci\u0105g\u00f3w na wysp\u0119 Rugi\u0119 oraz usprawni\u0142a wymian\u0119 towarow\u0105 z portem w Sassnitz.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
\u201eR\u00fcgendamm\u201d (\u201eGrobla Rugia\u0144ska\u201d), 2008, fot.: Pixelteufel, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/www.flickr.com\/photos\/99667320@N06\/14284007242\/, CC BY-SA 2.0<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Podobne, wysoce zaawansowane konstrukcje in\u017cynieryjne wznoszono tak\u017ce w innych miejscach Pomorza. Wybitnym osi\u0105gni\u0119ciem by\u0142a oddana do u\u017cytku w 1933 roku, stalowa konstrukcja podnoszona (Hubbr\u00fccke) w miejscowo\u015bci Karnin, stanowi\u0105c jednocze\u015bnie najnowocze\u015bniejszy obiekt tego typu w Europie. Most ten, podnosz\u0105c sw\u00f3j ci\u0119\u017cki, \u015brodkowy segment na znacznych rozmiar\u00f3w stalowych wie\u017cach, zapewnia\u0142 p\u0142ynn\u0105 obs\u0142ug\u0119 ruchu poci\u0105g\u00f3w na wysp\u0119 Uznam, staj\u0105c si\u0119 jednym z symboli pot\u0119gi technicznej \u00f3wczesnego systemu kolejowego.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Ruiny Hubbr\u00fccke w Karnin, 2017, fot.: Cherubino, \u017ar\u00f3d\u0142o: https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:9-2017_Hubbr%C3%BCcke_Karnin_11.jpg, CC BY-SA 4.0<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Kolej w prowincji pomorskiej podczas II wojny \u015bwiatowej (1939-1945)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ca\u0142a infrastruktura kolejowa ju\u017c wkr\u00f3tce mia\u0142a pos\u0142u\u017cy\u0107 jako narz\u0119dzie agresji hitlerowskich Niemiec na Polsk\u0119 we wrze\u015bniu 1939 roku. Wybuch pe\u0142noskalowego, \u015bwiatowego konfliktu skutkowa\u0142 zamian\u0105 turystycznych poci\u0105g\u00f3w pasa\u017cerskich na ponure, malowane w barwy maskuj\u0105ce eszelony. Priorytet na torach otrzyma\u0142y wielkie transporty wojskowe przewo\u017c\u0105ce \u017co\u0142nierzy i sprz\u0119t wojskowy. Regularny ruch dalekobie\u017cny dla obywateli cywilnych uleg\u0142 w miar\u0119 up\u0142ywu lat wojny niemal\u017ce ca\u0142kowitemu zamro\u017ceniu, a rozk\u0142ady jazdy podlega\u0142y naj\u015bci\u015blejszym wytycznym dyktowanym przez dow\u00f3dc\u00f3w okr\u0119g\u00f3w wojskowych, w tym dow\u00f3dztwa II Okr\u0119gu Wojskowego w Szczecinie.<\/p>\n\n\n\n

Kolej pomorska bole\u015bnie odczuwa\u0142a przeci\u0105\u017cenie tego konfliktu. Tysi\u0105ce do\u015bwiadczonych kolejarzy z okr\u0119gu szczeci\u0144skiego powo\u0142ano pod bro\u0144, cz\u0119sto prosto do frontowych formacji wojskowych. Podobnie jak w czasie I wojny \u015bwiatowej, luki kadrowe w nastawniach, biurach i na stanowiskach fizycznych zn\u00f3w musia\u0142y wype\u0142ni\u0107 kobiety, a nast\u0119pnie tak\u017ce i tysi\u0105ce je\u0144c\u00f3w wojennych oraz robotnik\u00f3w przymusowych. Ludzie ci pracowali ponad si\u0142y, cz\u0119sto wykonuj\u0105c zadania w fatalnych warunkach pogodowych. Mroczn\u0105 kart\u0105 w historii kolejowej infrastruktury Pomorza Zachodniego z tamtego czasu by\u0142 udzia\u0142 poci\u0105g\u00f3w w zbrodniach re\u017cimu \u2013 m.in. poprzez transport wi\u0119\u017ani\u00f3w do oboz\u00f3w koncentracyjnych, w tym transport zmuszanych do niewolniczej pracy kobiet do obozu w Ravensbr\u00fcck.<\/p>\n\n\n\n

Ostatni, dramatyczny akt tej historii rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 wraz z surow\u0105 zim\u0105 na prze\u0142omie 1944 i 1945 roku, kiedy niebo nad Pomorzem zdominowa\u0142o lotnictwo alianckie. Zmasowane bombardowania w\u0119z\u0142\u00f3w kolejowych, parowozowni i stacji rozrz\u0105dowych doprowadzi\u0142y do niewyobra\u017calnych zniszcze\u0144. Szczeg\u00f3lnie tragiczny fina\u0142 spotka\u0142 porty w Sassnitz oraz \u015awinouj\u015bciu na pocz\u0105tku marca 1945 roku, gdzie w wyniku ci\u0119\u017ckich nalot\u00f3w w gruzach leg\u0142y dziesi\u0105tki wagon\u00f3w, promy, infrastruktury d\u017awigowe s\u0142u\u017c\u0105ce do za\u0142adunku transport\u00f3w kolejowych, a co najwa\u017cniejsze \u2013 \u017cycie straci\u0142y wielkie rzesze cywilnych uchod\u017ac\u00f3w z Prus Wschodnich, ewakuowanych z port\u00f3w i zgromadzonych w tym czasie w poci\u0105gach oraz na nabrze\u017cach. Szacuje si\u0119, \u017ce w samym tylko Sassnitz zgin\u0119\u0142o w\u00f3wczas kilkaset os\u00f3b, a rozgrzane od po\u017car\u00f3w, poskr\u0119cane tory stercza\u0142y z ruin przypominaj\u0105c sceny z apokalipsy.<\/p>\n\n\n\n

W obliczu b\u0142yskawicznie post\u0119puj\u0105cej zimowej ofensywy Armii Czerwonej, sprawna dot\u0105d, wielka dyrekcja kolei w Szczecinie przesta\u0142a faktycznie funkcjonowa\u0107 jako ca\u0142o\u015bciowy organizm zarz\u0105dzaj\u0105cy. Na wydarzenia ostatnich tygodni z\u0142o\u017cy\u0142a si\u0119 gor\u0105czkowa i paniczna ucieczka ludno\u015bci oraz desperackie pr\u00f3by ratowania personelu i mienia. W po\u0142owie marca 1945 roku, gdy wok\u00f3\u0142 Szczecina zaciska\u0142 si\u0119 ju\u017c pier\u015bcie\u0144 obl\u0119\u017cenia, a sowiecka artyleria ostrzeliwa\u0142a po\u0142udniowe dzielnice miasta, ostatni dyrektor kolei szczeci\u0144skiej Wenzel, w porozumieniu z dow\u00f3dztwem armii wyda\u0142 rozkaz o ewakuacji. W zgie\u0142ku wycofywania si\u0119, personel kierowniczy opu\u015bci\u0142 zrujnowany gmach dyrekcji, kieruj\u0105c si\u0119 specjalnymi poci\u0105gami dowodzenia w rejon miasta Pasewalk, a nast\u0119pnie, nadal spychany przez front, w okolice Greifswaldu. Zdziesi\u0105tkowana kadra z wykorzystaniem ocala\u0142ych resztek taboru prowadzi\u0142a akcje ewakuacyjne ludno\u015bci cywilnej i rannych tak d\u0142ugo, jak tylko pozwala\u0142y na to poszarpane uderzeniami bombowymi i ostrza\u0142em z broni maszynowej torowiska. Dochodzi\u0142o do akt\u00f3w ogromnej odwagi i desperacji \u2013 pod okiem sowieckich czo\u0142g\u00f3w ewakuowano ca\u0142e sk\u0142ady, a z braku w\u0119gla parowozy opalano niekiedy r\u0105banym na szybko, surowym drewnem.<\/p>\n\n\n

\n
\"Quiz\"<\/a><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Kiedy w maju 1945 roku wojna ostatecznie dobieg\u0142a ko\u0144ca, dawny, t\u0119tni\u0105cy \u017cyciem krwiobieg pomorskiej pot\u0119gi kolejowej by\u0142 ca\u0142kowicie zniszczony. Zniszczeniu uleg\u0142a infrastruktura, setki kilometr\u00f3w szlak\u00f3w zosta\u0142o pozrywanych lub rozebranych przez wojska radzieckie, a monumentalne mosty i wiadukty, takie jak konstrukcja w Karnin, zosta\u0142y cz\u0119\u015bciowo lub w ca\u0142o\u015bci wysadzone w powietrze przez wycofuj\u0105cy si\u0119 Wehrmacht. Latem 1945 roku, wraz z decyzjami konferencji poczdamskiej i przekazaniem Szczecina pod polsk\u0105 administracj\u0119, Dyrekcja Kolei Rzeszy w Szczecinie przesta\u0142a ostatecznie istnie\u0107. Na jej wojennych zgliszczach, po obu stronach nowej granicy na Odrze i Nysie, rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 zupe\u0142nie nowa epoka w dziejach kolei.<\/p>\n\n\n