Wielkie to było dzieło. Budowa portu i miasta u ujścia Świny w XVIII w.

Cieśnina Świny w czasach książęcych i brandenburskich (XVI-XVII wiek) była sporadycznie wykorzystywana jako droga wodna przez statki podążające do i ze Szczecina. Były dwie podstawowe przyczyny tego stanu rzeczy. Po pierwsze ujście Świny blokowała łacha piachu spłycająca je do około 1,5 metra i zmieniająca swoje położenie po jesienno-zimowych sztormach. Po drugie bardzo kłopotliwa do przejścia była dla ówczesnych statków delta wsteczna Świny, która utworzyła się od strony Zalewu Szczecińskiego. W tej sytuacji od średniowiecza główną drogą wodną wykorzystywaną przez szczecińskie jednostki płynące na i wracające z Bałtyku stała się Cieśnina Piany.

Gdy w latach 1720-1721 Prusacy ostatecznie przejęli od Szwedów Szczecin postanowili odbudować handel morski miasta i uczynić z niego główny port państwa pruskiego. Na przeszkodzie tym ambitnym zamiarom stanęła jednak Szwecja kontrolująca poprzez komorę celną w Wołogoszczy jedyną zdatną ówcześnie do żeglugi Cieśninę Piany. We wspomnianej komorze nakładano na statki płynące do i ze Szczecina wysokie cła czyniące handel szczeciński nieopłacalnym. Wobec tego już w 1720 roku na zlecenie władz pruskich badano możliwości żeglugowe na Świnie i Dziwnie, ale doprowadzenie do pełnej żeglowności którejś ze wspomnianych cieśnin wymagało wielkich nakładów finansowych. W tej sytuacji Fryderyk Wilhelm I zdecydował się na negocjacje ze Szwedami. Gdy latem 1722 roku załamały się pierwsze pertraktacje w sprawie wolności żeglugi na Pianie, jeszcze raz przeanalizowano koszty przeniesienia handlu morskiego Szczecina na Świnę lub Dziwnę. Uznano wówczas, że korzystniejsze dla skarbu pruskiego będzie jednak udrożnienie znacznie krótszej Świny, ale nadal uważano taką inwestycję za bardzo drogą. Kolejne nieudane rozmowy ze Szwedami w latach 1730-1731 spowodowały, że Prusacy zostali zmuszeni do poczynienia już w 1730 roku pierwszych prac pogłębiarskich na Świnie. Przekopano wówczas między innymi wielką łachę piachu zamykającą ujście cieśniny. Wybudowano także fragment nabrzeża od strony wyspy Wolin. Prace te okazały się jednak nietrwałe. Rynna uległa szybkiemu zapiaszczeniu, a nabrzeże uszkodziły jesienne sztormy. Gdy w latach 1733-1734 załamał się ostatecznie szwedzko-pruski dialog w sprawie wolnej żeglugi na Pianie nastąpiła zdecydowana zmiana stanowiska Prus. Nie licząc się z kosztami latem 1739 roku zaczęto prowadzić intensywne prace pogłębiarskie u ujścia cieśniny oraz palować jej wschodni brzeg naprzeciwko wsi Świna leżącej po drugiej strony cieśniny i mającej średniowieczny rodowód. W latach 1740-1741 od strony wyspy Wolin wybudowano około 200 metrów nabrzeża portowego, a w 1743 roku dobudowano tu jeszcze kolejne 130 metrów nabrzeża. Jednocześnie dzięki stałym pracom pogłębiarskim Prusakom udawało się utrzymać nieco ponad 3 metrową głębokość toru wodnego prowadzącego do portu. Wokół tego ostatniego zaczęło wówczas powstawać osiedle, w którym mieszkali ludzie pracujący w porcie. Większość nowych osadników wybierała wschodni brzeg Świny, ale po 1744 roku (edykt królewski nadający osadnikom 6 lat wolności od podatków) niektórzy osiedlali się i po zachodniej stronie cieśniny. Od początku lat 40 XVIII wieku Świną ze Szczecina zaczęły płynąć na Bałtyk pierwsze, najczęściej małe, statki.

W 1744 roku zwrócono baczniejszą uwagę na umacnianie brzegu morskiego po obu stronach cieśniny oraz rozpoczęto budowę wschodniego falochronu mającego tak ukierunkować nurt Świny, aby w sposób naturalny pogłębiał on rynnę, którą statki płynęły do i z portu. Przełom w budowie nastąpił w 1745 roku, kiedy to łączna długość wszystkich nabrzeży, razem z wybudowanymi w małym basenie portowym, zbliżyła się do prawie 1 kilometra. Głębokość akwenu portowego przy nabrzeżach wynosiła wówczas od około 4 do 8 metrów, a drogi wodnej z portu na Bałtyk około 3,5 metra. Całe opisane wyżej założenie portowe wraz z osadą powstało przy wschodnim brzegu cieśniny. Aby osiągnąć i utrzymać podane wyżej głębokości na Świnie i w samym porcie pracowało wówczas na stałe kilka pogłębiarek. W 1746 roku przez cieśninę odnotowano 215 przejść statków, gdy na Pianie było ich jeszcze prawie 3000. Intensywne prace hydrotechniczne u ujścia cieśniny i na głównym nurcie jej delty wstecznej spowodowały, że coraz częściej statki wybierały cieśninę Świny jako drogę na Bałtyk. W 1747 roku naliczono tu 627 przejść, a po rozkazie Fryderyka II z 1748 roku, nakazującym wszystkim statkom pruski kierować się na morze Świną, przejść było już 1390. W rzeczywistości w 1750 roku większość handlu szczecińskiego przeniosła się na nowo wytyczoną drogę wodną. W 1751 roku zintensyfikowano prace w porcie, wydłużając nabrzeża po wschodniej stronie cieśniny o kolejne 250 metrów oraz zaczęto palować jej zachodni brzeg. W połowie lat 50 XVIII wieku nabrzeże przy zachodnim brzegu Świny osiągnęło prawie 600 metrów długości. Można zatem ostrożnie szacować, że po obu brzegach cieśniny port posiadał łącznie około 1,5 km nabrzeży, przy których były różne głębokości wynoszące od 3 do 8 metrów.

Trzeba podkreślić, że nawet w połowie XVIII wieku tylko część mniejszych statków płynęła bezpośrednio przez Świnę do szczecińskiego portu. Większość wyładowywała swe towary u ujścia Świny. Były one następnie ładowane na lichtugi, które przez Zalew płynęły do Szczecina. I odwrotnie, towary dostarczone na lichtugach ze szczecińskiego portu były przeładowane u ujścia Świny na jednostki pełnomorskie. Port nad Świną awansował wówczas do roli awanportu szczecińskiego.

W połowie XVIII wieku wyraźnie było widać stopniowe przenoszenie się ciężaru osadnictwa u ujścia Świny na jej zachodni brzeg. Proces ten przyspieszyło wybudowanie po tej stronie budynku poboru ceł licencyjnych (1744 rok) i stacji pilotów (1745 rok). W 1748 roku wytyczono tu pierwszą ulicę biegnącą wzdłuż cieśniny, nazwaną ul. Pilotów (Lotsenstraβe). Druga ulica – ul. Kościelna (Kirchenstraβe) – powadziła od urzędu licencyjnego do centrum wsi Świna. W 1750 roku na zachodnim brzegu Świny rozpoczęto wymierzać nowe miasto, w którym, wraz z wsią, mieszkało wtedy 670 osób. W 1752 roku władzę policyjną nad ludnością osady sprawował Johann Heinrich Both, a sądową Wilhelm Ludwig Weissenberg. Obu urzędników zaczęto nazywać burmistrzami, chociaż ośrodek nie posiadał jeszcze formalnych praw miejskich.

Opisana sytuacja uległa zmianie w czasie wojny siedmioletniej (1756-1763). Szwedzi, którzy przystąpili do koalicji antypruskiej w 1757 roku, zajęli wyspy Uznam i Wolin oraz zniszczyli w latach 1757-1759 port u ujścia Świny. Nabrzeża zostały gruntownie rozbite. Zniszczono wszystkie urządzenia portowe, a na torze wodnym zatopiono 7 statków obciążonych kamieniami. Spalono także osady usadowione po obu stronach cieśniny.

Po zakończeniu wojny, w 1763 roku władze pruskie podjęły decyzję o odbudowie portu u ujścia Świny. Znaczące kwoty na ten cel przeznaczył sam Fryderyk II. Z toru wodnego usunięto zatopione statki, wydobyto kamienie i pogłębiono rynnę prowadzącą przez łachę piasku. Nie zdecydowano się jednak na odbudowanie nabrzeży ani osiedla na wyspie Wolin. Ciężar prac przeniósł się w całości na wyspę Uznam. W latach 1766-1776 wzdłuż jej brzegu powstały nowe nabrzeża o długości około 1,2 km. Oba brzegi cieśniny ujęto wówczas drewnianymi jeszcze falochronami, aby jej nurt w sposób naturalny pogłębiał tor wodny prowadzący do portu. Ostatecznie, w II połowie lat 70 XVIII wieku odbudowa portu została zakończona. Jego centrum ulokowało się wówczas na zachodnim brzegu cieśniny, a za nim rozwijało się nowe miasto – Świnoujście, które w 1765 roku uzyskało formalne prawa miejskie. Wschodni brzeg jedynie opalowano, wytyczając krótkie nabrzeże przeznaczone głównie dla lichtug pływających między Świnoujściem a Szczecinem.

Kolejne znaczące inwestycje portowe zostały odnotowane w Świnoujściu na przełomie lat 70 i 80 XVIII wieku. Naprawiono wówczas najbardziej wyeksploatowane fragmenty nabrzeży, pogłębiono akwen portowy, a zwłaszcza drogę wodną prowadzącą do portu, która w wielu miejscach uległa poważnemu spłyceniu. Wzmocniono również falochrony chroniące ujście Świny. Po wojnie siedmioletniej port świnoujski tętnił życiem. Na nabrzeżach piętrzyły się przeładowywane towary, które trafiały do specjalnie skonstruowanych lichtug płynących do i ze Szczecina. W tym czasie jedynie część statków korzystała z przejścia przez ujście Świny płynąc dalej cieśniną i Zalewem bezpośrednio do szczecińskiego portu. Kolejne poważne remonty infrastruktury portowej miały tu miejsce w ostatnich latach XVIII i pierwszych XIX wieku. Koncentrowały się one na remontach dotychczasowych nabrzeży i obu falochronów. Port pod względem obszaru nie powiększał się od końca lat 70 XVIII wieku dysponując nadal nieco ponad 1,5 km nabrzeży.

Trzeba podkreślić, że to port decydował o rozwoju Świnoujścia, w którym stopniowo ukształtowało się środowisko kupieckie i armatorskie. Formalna lokacja osady przyspieszyła wzrost demograficzny miasta. I tak w 1765 roku w Świnoujściu mieszkało 1075 osób, w 1773 roku 1395 osób, w 1777 roku 1804 osoby, w 1784 roku 1939 osób, w 1789 roku 2057 osób, w 1796 roku 2222 osoby, aby w 1805 roku dojść do 2500 osób. Jednocześnie na wyznaczonych kwartałach miejskich zwiększała się liczba domostw, która w 1780 roku wyniosła 180 domów, w 1789 roku 307 domów, a w 1798 roku 327 domów. Handel, transport i rzemiosło były podstawowymi zajęciami ludności Świnoujścia w XVIII wieku. W 1770 roku powstała tu gildia kupców i kramarzy. Po wojnie siedmioletniej miasto stało się ważnym ośrodkiem żeglugowym. Do 1805 roku pod banderą świnoujska pływało łącznie 145 przybrzeżnych jednostek, głównie lichtug, obsługujących przewóz towarów do i ze Szczecina, należących do 48 obywateli miasta. Pierwszy statek pełnomorski zarejestrowano tu w 1751 roku. W latach 1780 – 1805 w świnoujskich rejestrach zapisanych było łącznie 106 jednostek pełnomorskich. W 1805 roku flota morska Świnoujścia liczyła 19 takich statków.

W mieście silne było rzemiosło, reprezentowane przez cechy piekarzy (1767 rok), krawców (1768 rok), ślusarzy (1769 rok), rzeźników (1777 rok), płócienników (1785 rok), bednarzy (1805 rok) oraz murarzy (1806 rok). Co ciekawe, cech cieśli okrętowych założono w mieście dopiero w 1799 roku, chociaż stocznia działała u ujścia Świny od 1747 roku. Początkowo remontowała, a od 1750 roku budowała także nowe statki. Na początku były to małe jednostki przybrzeżne w tym lichtugi. Po wojnie siedmioletniej zaczęto budować jednostki pełnomorskie, mające nawet do 300 łasztów pojemności. W omawianym okresie Świnoujście miało charakter nadmorskiego miasta portowego, którego mieszkańcy żyli z obsługi portu, stoczni, handlu i żeglugi.

Podsumowując, należy stwierdzić, że nie rozwiązany konflikt szwedzko-pruski o wolną żeglugę na Pianie doprowadził do podjęcia przez Prusaków decyzji o wytyczeniu nowej drogi wodnej. Miało to uwolnić szczeciński handel od nadmiernych ceł. Ostatecznie na drogę tę wybrano Świnę, na której od 1739 roku prowadzono intensywne prace pogłębiarskie i hydrotechniczne. Doprowadziły one do powstania u ujścia Świny portu, który około 1750 roku przejął zdecydowaną większość handlu Szczecina. Próba jego zniszczenia przez Szwedów podczas wojny siedmioletniej nie powiodła się, bowiem Prusacy, nie licząc się z wielkimi kosztami, odbudowali port, obok którego w 1765 roku lokowali miasto Świnoujście. Do końca XVIII wieku port i związane z nim miasto rozwijały się w ramach monarchii pruskiej stanowiąc wraz ze Szczecinem największy zespół portowy jakim w tym czasie dysponowały Prusy.

Więcej:

Radosław Gaziński, Z dziejów stosunków gospodarczych między Szwecją a Prusami. Spór o handel na Pianie i Świnie w latach 1720-1763, „Przegląd Zachodniopomorski”, 1992, z. 1, s. 39-47.

Radosław Gaziński, Handel morski Szczecina w latach 1720-1805, Szczecin 2000.

Radosław Gaziński, Dzieje Świnoujścia do 1806 roku, w: Świnoujście tradycja i współczesność, red. S. Mollin, Świnoujście 2007.

Radosław Gaziński