Porty i handel morski Pomorza w XVI i na pocz. XVII wieku

W XVI i na początku XVII wieku Pomorze dysponowało 21 portami morskimi należącymi do tutejszych miast. Porty te stanowiły, wraz z miastami-właścicielami, jednolite organizmy gospodarcze różniące się od siebie wielkością, a tym samym i zakresem handlu. Najogólniej porty pomorskie możemy podzielić na duże (Stralsund, Szczecin i Greifswald), prowadzące wymianę z ramach Bałtyku i Morza Północnego, średnie (Bardo, Anklam, Wołogoszcz, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka/Słupsk), których handel koncentrował się na Bałtyku oraz małe (Damgarten, Lassan, Usedom, Uckermünde, Nowe Warpno, Police, Dąbie, Inoujście/Goleniów, Wolin, Kamień Pomorski, Regoujście/Trzebiatów, Łeba), uprawiające wymianę głównie z ośrodkami portowymi południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego.

Porty pomorskie różniły się od siebie nie tylko wielkością i zakresem handlu, ale także odmiennymi układami przestrzennymi względem swoich miast-właścicieli. Niektóre z nich, jak na przykład w Szczecinie, Stralsundzie, Wolinie, czy Kamieniu Pomorskim znajdowały się bezpośrednio pod miastami odpowiednio na Odrze, Cieśninie Stralsundzkiej lub Dziwnie/Zalewie Kamieńskim. Miało to miejsce wtedy, gdy akweny znajdujące się pod ośrodkami miejskimi były na tyle głębokie, aby mogły się po nich poruszać ówczesne statki pełnomorskie. W takim przypadku miasta były ściśle związane ze swoimi portami, a ich system ulic uwzględniał bliskie sąsiedztwo portu. W Szczecinie, Stralsundzie, Wolinie, czy Kamieniu Pomorskim niektóre ulice prowadziły bezpośrednio do portu oddzielonego od miasta tylko murem miejskim. Na końcach owych ulic znajdowały się bramy/furty wodne ułatwiające kontakt z obszarem portowym. Nieco inaczej wyglądała sytuacja w Greifswaldzie, Kołobrzegu czy Darłowie. W średniowieczu wspomniane ośrodki dysponowały portami położonym bezpośrednio pod miastami, co uwzględniały ich układy przestrzenne (ulice prowadzące do portu). Jednak w XV wieku, a w przypadku Kołobrzegu już w XIV wieku, porty leżące pod wymienionymi miastami okazały się zbyt płytkie dla ówczesnym statków pełnomorskich. W tej sytuacji w XVI i na początku XVII wieku we wspomnianych miastach funkcjonowały w istocie po dwa porty. Pierwsze leżały pod miastami i przyjmowały jednostki rzeczne i mniejsze statki pełnomorskie. Drugie były położone u ujścia rzek odpowiednio: Ryck (Wieck), Parsęty (Münde) i Wieprzy (Darłówko), w odległości kilku kilometrów od swoich miast i obsługiwały większe jednostki, z których towary na łodziach transportowano odpowiednio do Greifswaldu, Kołobrzegu i Darłowa. W trzecim układzie przestrzennym porty morskie były znacznie oddalone od swoich macierzystych miast. Przykładami tego mogą być Inoujście – port Goleniowa i po części Stargardu, Regoujście – port Trzebiatowa, w którym swoje udziały miały także Gryfice i Ustka, będąca portem Słupska. W takich sytuacjach porty rozwijały się w ujściach spławnych w tym czasie rzek i to w nich koncentrował się handel morski wymienionych miast. Natomiast pod samymi ośrodkami miejskimi funkcjonowały porty rzeczne przyjmujące towary z i wysyłające do portu morskiego.

Wszystkie pomorskie porty miały podobne wyposażenie. Od strony wody budowano w nich drewniane nabrzeża uzupełnione o pomosty przeładunkowe. Długość nabrzeży i liczba pomostów zależały od wielkości danego portu. Na przykład w Szczecinie w omawianych czasach nabrzeża funkcjonowały po obu stronach Odry między mostem Długim a mostem Kłodnym. Od strony miasta w głąb akwenu portowego wychodziło pięć pomostów portowych ułatwiających obsługę większych statków. W Stralsundzie znajdowało się sześć długich pomostów portowych. W Wolinie na Dziwnie funkcjonowało tylko nabrzeże portowe ponieważ do tego małego portu przypływały mniejsze jednostki, dla których głębokości przy nabrzeżu były wystarczające. W Kamieniu Pomorskim krótkie i dość płytkie nabrzeże znajdowało się od strony Zatoki Karpinki. Cumowały przy nim nieduże łodzie, w tym rybackie. Głównym urządzeniem portowym był tu jeden długi pomost do którego dobijały większe statki. W Regoujściu, Kołobrzegu, Darłówku i Ustce nabrzeża obejmowały ujściowe fragmenty: Regi, Parsęty, Wieprzy i Słupi. Bliskość otwartego morza bardzo mocno utrudniała funkcjonowanie wspomnianych portów. Poza sztormami największym utrapieniem był prąd przybrzeżny zatykający łachami niesionego piasku ujścia pomorskich rzek. Aby przeciwdziałać temu zjawisku ich ujścia obudowywano z obu stron falochronami, których zadaniem było takie kierowanie nurtu rzeki, aby w sposób naturalny wypłukiwał on rynnę w piasku zalegającym u ujścia rzeki. Ponadto chroniły one akweny portowe przed nadmiernym falowaniem podczas sztormów oraz ułatwiały wejścia statkom do portów. Oczywiście, falochrony często niszczone przez jesienno-zimowe sztormy były następnie pracowicie odbudowywane, aby utrzymać żeglugę. Zatem największą bolączką portów leżących nad otwartym morzem nie była głębokość akwenów portowych, chociaż z tym były także problemy, a głównie utrzymanie odpowiedniej, najczęściej kilkumetrowej, głębokości na drodze wodnej. Warto tu dodać, że prace pogłębiarskie były wówczas bardzo drogie i mało efektywne. Poza nabrzeżami i pomostami porty pomorskie dysponowały urządzeniami ułatwiającymi przeładunki w postaci żurawi stałych/murowanych, jak w Szczecinie, bądź drewnianych, o prostej konstrukcji, często przenośnych. Ponadto do przeładunku cięższych towarów używano rei statków stojących w porcie.

Pracę pomorskich portów nadzorowali wybrani członkowie rady miejskiej, najczęściej jeden, czasami dwóch. Pełnili oni swoje obowiązki przez okres roku, a następnie byli wymieniani. Jeżeli któryś z rajców dobrze się sprawił jako zarządca portu mógł otrzymywać to zadanie przez kilka lat z rzędu. Do zadań zarządcy portu należało dbanie o dobry stan jego infrastruktury, odpowiednią głębokość akwenu portowego, porządek i niezakłóconą pracę przy przeładunkach. Był także odpowiedzialny za pobór opłat portowych, zwłaszcza cła palowego. Jego bezpośrednimi pomocnikami byli poborca opłat portowych, czasami z pisarzem, oraz pan nabrzeżny. Ten pierwszy odpowiadał przed zarządcą za prawidłowy pobór opłat w porcie, drugi nadzorował bezpośrednio i ciągle prace na nabrzeżu portowym. To pan nadbrzeżny wyznaczał grupy tragarzy do rozładunków poszczególnych statków. Tragarze portowi, czasami zrzeszeni w bractwach, jak na przykład w Szczecinie w bractwie św. Wawrzyńca, byli główną siłą roboczą w porcie. To na ich barkach spoczywały przeładunki towarów. Dostarczali je z magazynów bądź spichlerzy na nabrzeże i z nabrzeża transportowali do miejskich lub prywatnych magazynów albo do kantorów kupieckich. Ich udział w bezpośrednim załadunku bądź wyładunku statków był wówczas dość ograniczony. Tę czynność wykonywali marynarze statków (mieli za to dodatkowe wynagrodzenie) pod kierunkiem szypra/kapitana lub bosmana. Do XVIII wieku nie było bowiem w pomorskich portach sztauerów, ludzi zajmujących się profesjonalnie załadunkiem statków i tak układających towary w ładowni, aby podczas żeglugi nie uległy one przesunięciu. To ostatnie kończyło się z reguły zatonięciem statku. Zatem to kapitan, szyper lub doświadczony bosman kierowali wyładunkiem, a zwłaszcza załadunkiem towarów, aby nie doszło do katastrofy morskiej. Po nabrzeżach, zwłaszcza dużych i średnich portów, uwijali się także brakarze sprawdzający jakość towarów przywożonych i wywożonych z portu. W przypadku śledzi kazali oni sobie otwierać wybrane beczki i sprawdzali w nich jakość solanki, sposób ułożenia śledzi w beczce (czy nie były ułożone zbyt luźno) oraz próbowali smaku wybranych ryb. Dopiero po czynnościach brakarskich badany towar otrzymywał certyfikat jakości danego miasta. Warto jeszcze wspomnieć o stawiaczu kłody portowej odpowiedzialnym za wpuszczanie i wypuszczanie statków z portu.

Im mniejszy był port tym skromniejsza grupa ludzi go obsługiwała. W małych portach, zwłaszcza tych oddalonych od macierzystych miast, rajca miejski przebywał tylko czasowo. W tej sytuacji na stałe zastępował go wyznaczony urzędnik, często karczmarz. W Inoujściu czy Regoujściu centrum decyzyjne portu stanowiła karczma portowa. To tu pod okiem karczmarza i – czasami – pisarza pobierano opłaty portowe. To karczmarz w razie potrzeby organizował wyładunek statku korzystając najczęściej z kilku pracujących tu robotników dniówkowych. W razie potrzeby ściągał siłę fizyczną z sąsiednich wsi płacąc chłopom za usługę w pieniądzu.

Na koniec warto jeszcze wskazać, że w pomorskich portach obowiązywała zimowa przerwa w żegludze, trwająca od listopada do lutego. Była ona podyktowana względami bezpieczeństwa. Na Bałtyku nasilały się wówczas sztormy oraz zjawiska lodowe, na które drewniane kadłuby ówczesnych statków były mało odporne. W tej sytuacji, podczas przerwy zimowej porty zamierały, a obce statki, które pozostały w danym porcie, musiały czekać aż do czasu uruchomienia żeglugi.

Z portów pomorskich wywożono przede wszystkim surowce. Pomorze w XVI i na początku XVII wieku było w ówczesnej Europie częścią wschodniej strefy gospodarczej, która eksportowała na Zachód przede wszystkim surowce. Wywożono stąd głównie zboże, w pierwszej kolejności żyto, a potem pszenicę. Oprócz tego wysyłano różnego rodzaju drewno, przede wszystkim budowlane, w mniejszym stopniu okrętowe. Eksportowano także produkty leśne: popiół, potaż i smołę. Ważnym towarem eksportowym były wełna, len, konopie oraz – w mniejszym stopniu – sukno, płótno i skóry. Do Skandynawii płynęła pomorska żywność: mąka, słód, piwo, masło, słonina, sery, mięso, a nawet chleb (głównie z Kołobrzegu do Szwecji). Wymienione towary eksportowano zarówno do Szwecji, Danii i Norwegii jak i do Niderlandów, Anglii i Szkocji. Pomorskie statki, chociaż sporadycznie, zawijały również do portów północnej Francji i Hiszpanii. Z Europy Zachodniej przywożono zaawansowane technologicznie wyroby rzemieślnicze, przyprawy (pieprz, gałka muszkatołowa, goździki), zamorskie owoce (cytryny, pomarańcze) oraz egzotyczne drewno (heban, mahoń). Ponadto z Francji trafiało tu sporo wina i soli morskiej, a z Anglii dobrej jakości sukno i cynk. Holandia i Norwegia dostarczały, obok towarów rzemieślniczych, także ryby morskie w tym śledzie, a Szwecja miedź, żelazo, drewno, futra i kamienie młyńskie. Wobec braku danych statystycznych trudno dokładniej określić obroty handlowe portów pomorskich w tym czasie. Z ostrożnych szacunków wynika na przykład, że porty Pomorza wywoziły około 10% całej masy towarowej (głównie zboża), jaka z Bałtyku przez Cieśninę Sundzką płynęła na Morze Północne. Podobnie, w najlepszych latach omawianego okresu, obroty drugiego co do wielkości portu na Pomorzu – szczecińskiego wynosiły około 1/3 tego, co przeładowywał Gdańsk. Stosunkowo skromna masa towarowa, jaką oferowało Europie Pomorze wynikała z faktu, że były to prawie wyłącznie produkty pomorskie. Tutejsze rzeki swymi spławnymi fragmentami właściwie nie wykraczały poza Pomorze (np.: rzeki: Piana, Wkra, Ina, Rega, Parsęta, Wieprza, Słupia). Tylko kończąca swój bieg pod Szczecinem Odra miała dorzecze obejmujące szersze zaplecze składające się z: Brandenburgii, Śląska i Wielkopolski. Niestety polityka fiskalna elektorów brandenburskich, a zwłaszcza Jana Kostrzyńskiego mocno hamowała handel odrzańsko – warciański. Do tego walka ekonomiczna Frankfurtu nad Odrą ze Szczecinem w istocie odcięła ośrodek leżący u ujścia Odry od szerszego zaplecza. Zatem porty Pomorza dysponując relatywnie skromną, wyłącznie pomorską masą towarową nie były w stanie w XVI i na początku XVII wieku rozwinąć szerszego handlu morskiego.

Podsumowując, na Pomorzu funkcjonowały porty miejskie różnej wielkości, które prowadziły handel morski zróżnicowany co do zakresu terytorialnego. Możemy także zauważyć występujące tu trzy układy przestrzenne wiążące miasta z ich portami. Jedne ośrodki posiadały porty morskie bezpośrednio pod swoimi murami miejskimi. Inne były od swoich portów oddalone o kilka kilometrów, a jeszcze inne leżały w znacznej odległości od posiadanych przez siebie miejsc wymiany towarów. Porty pomorskie były wyposażone w nabrzeża, pomosty oraz urządzenia przeładunkowe. Zarządzali nimi rajcy wyznaczeni na okres roku przez radę miejską. To im byli podporządkowani ludzie obsługujący port: poborcy ceł portowych, panowie nadbrzeżni, tragarze, brakarze czy inni urzędnicy. Z portów pomorskich wywożono do krajów leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym głównie surowce: zboże, drewno i jego produkty, wełnę, skóry, len, konopie czy żywność. Natomiast przywożono wyroby rzemieślnicze, sukno, sól, wino, ryby, towary zamorskie, metale (żelazo, miedź, cynk) oraz drewno ze Skandynawii.

Więcej:

R. Gaziński, Handel morski miast pomorskich w XVI i pierwszej połowie XVII wieku, w: „Studia Maritima”, vol. 28, 2015, s. 157-184.

R. Gaziński, Układy przestrzenne porty – miasta w XIII-XVIII wieku na przykładzie ośrodków pomorskich, w: Miasto historia i współczesność, Szczecin 2001, s. 65-72.

B. Wachowiak, Pomorze Zachodnie w schyłkowej epoce feudalizmu (1464 – 1815), w: Historia Pomorza t. II do 1815, cz. 1 (1464/66 – 1648/57), red B. Labuda, Poznań 1976.

Radosław Gaziński